40 Jahre Volvo 760/740

24.02.2022 - Wolfram Nickel/SP-X

Mit Kanten extremer Couture machte Volvo Anfang der 1980er die Welt verrückt. Während alle Wettbewerber auf dynamische Stromlinien setzten, verblüfften die neuen Flaggschiff-Limousinen Volvo 740 und 760 mit kuriosen Ziegelsteinkonturen – und Turbopower für furiose Fahrleistungen. Als Kombi konnte der 740 sogar im Motorsport begeistern.

Ein Turbo war seinerzeit nicht Standard  Foto: VolvoSP-X/Köln. „Ja, er kann fliegen!“ Mit dieser frechen Behauptung, platziert unter dem Bild eines in den Himmel stürmenden Volvo Turbo der neuen 700er Serie, brachte sich der sonst durch seriöse Werbung mit Sicherheitsmotiven bekannte schwedische Hersteller vor 40 Jahren in die Stammtischgespräche. Tatsächlich konnten treue Volvo-Kunden ihre Marke kaum wiedererkennen, als im Februar 1982 zuerst das Flaggschiffmodell Volvo 760 und zwei Jahre später der Volvo 740 in einfacherer Ausstattung vorfuhren. „Seine Leistung übertrifft einige der weltbesten Sportwagen“, tönte die Werbung für den Volvo 740 Turbo Kombi und verglich den schwedischen Lademeister mit einem Lamborghini Countach inklusive Transportanhänger. Ein Gag, oder doch ernst gemeint? Jedenfalls zeigte 1986 der erfolgreiche Einsatz eines 740 Kombis in der amerikanischen SCCA-Rennserie, dass Volvo alle etablierten Dynamiker überholen wollte. Und zwar mit Autos, wie sie die Welt Anfang der 1980er noch nicht gesehen hatte. Während die neuen Audi 100/200, der Ford Sierra oder der Mercedes 190 damals auf aerodynamische Formen setzten, überraschten die vom legendären Volvo-Chefdesigner Jan Wilsgaard in Form gebrachten Volvo-700-Limousinen mit eigenwilligen Kanten inklusive einer fast vertikal steilstehenden Heckscheibe. Wer sich beim Anblick dieses Fondfensters an einen Kombi erinnert fühlte, lag nicht falsch. Tatsächlich hatte Volvo zuerst die Kombiversionen von 760 und 740 entwickelt und daraus anschließend die repräsentativen Viertürer abgeleitet. Überaus erfolgreich, wie der raketengleiche Verkaufsstart der 700er Modelle demonstrierte, der Volvo schon 1982/83 das bis dahin beste Produktionsergebnis aller Zeiten bescherte.

Recht exklusiv, weil nur in wenigen Ländern erhältlich, war das in Alta Moda der Carrozzeria Bertone gekleidete Coupé Volvo 780  Foto: VolvoAm Ende der insgesamt elf-jährigen Karriere der rechteckigen 700er-Reihe blieb der Produktionszähler bei stolzen 1.239.222 Einheiten stehen, davon ein Drittel „Kombi-Limousinen“, wie Volvo seine vielseitigen Fünftürer für Familien und Handwerker mit bis 2.120 Liter Ladevolumen nannte. Vor allem die Amerikaner liebten den „swedish brick“ (schwedischer Ziegelstein) der 700er-Serie, der noch kastiger und eckiger gezeichnet war als sein ikonischer Vorgänger, die Modelle 240/260. Genau jene Baureihe hatte Volvo ab Mitte der 1970er in die Bredouille gebracht, handelte es sich bei den 200ern doch letztlich lediglich um ein gründliches Facelift des 1966 lancierten Fahrzeugkonzepts. Die an regelmäßige Modellwechsel gewohnten Amerikaner bestellten nun weniger Fahrzeuge, was den Absatz bei Volvo einbrechen ließ. Hinzu kamen die Verwerfungen der ersten Ölkrise, die schwergewichtige Kaliber á la Volvo 240/260 trafen; und dann musste Volvo auch noch die Kosten für die Übernahme des niederländischen Autobauers Daf stemmen. Stand Volvo also bereits am Abgrund, als 1975 die Entwicklung der 700er Modellreihe begann? Jedenfalls signalisierte der interne Projektcode P 1155 für das künftige Flaggschiff-Duo den Ernst der Lage: 11.55 Uhr, fünf Minuten vor zwölf, war es demnach.

Trotzdem nahmen sich die Schweden für die Finalisierung des neuen Luxusmodells 760 alle Zeit der Welt. Kosten spielten keine Rolle, über 50 Designvorschläge – darunter auch Ideen italienischer Starcouturiers – wurden geprüft und die Vorserientypen härter denn je getestet, ehe 1981 das von Jan Wilsgaard gezeichnete Concept Car Volvo VCC einen klaren Hinweis auf das kommende Luxusmodell 760 gab. Volvo konnte sich nur noch diesen einen Wurf leisten – und der musste die Liga anspruchsvoller Vielverdiener begeistern. Aus diesem Grund gab es zum Serienanlauf exklusiv die Spitzenversion 760 GLE, voll ausgestattet mit standesgemäßem, wenn auch altgedientem 115 kW/156 PS starkem V6 und kurz danach alternativ mit temperamentvollem 2,3-Liter-Vierzylinder mit 127 kW/173 PS dank Turbo und Ladeluftkühlung.

Während alle Wettbewerber auf dynamische Stromlinien setzten, verblüfften die neuen Flaggschiff-Limousinen Volvo 740 und 760 mit kuriosen Ziegelsteinkonturen  Foto: VolvoDas alles zu Preisen, die oberhalb der süddeutschen Premiumkonkurrenten positioniert waren und sich mit noblen britischen oder amerikanischen V8 vergleichen ließen. Tatsächlich bewegte sich bereits der durch den 760 GLE abgelöste 260 GLE auf diesem Preisniveau, aber erst die provozierend eigenwillig geformte Neukonstruktion – die im Laufe der Jahre immer neue Volvo-typische Sicherheitsinnovationen (serienmäßiges ABS, Airbag, automatische Gurtstraffer etc.) inkludierte – ließ die Luft für die anderen Premiumplayer dünner werden. Unmittelbar nach Markstart war die erste Jahresproduktion des 760 ausverkauft, so etwas hatte Volvo seit dem legendären Amazon nicht mehr erlebt.

Dank steil stehender Scheiben vermittelte die fast 4,80 Meter lange Schweden-Limousine ein großzügigeres Raumgefühl als vom Wind geglättete Designs, und wer auf staatliche Repräsentation Wert legte, konnte werksseitig angebotene Chauffeur-Limousinen mit langem Radstand ordern. Gebaut wurde diese luxuriöse 5-Meter-Klasse beim Karossier Yngve Nilsson in Laholm, auch 6-Türer und gestreckte Volvo 740 für den Taxibetrieb entstanden dort. Nicht nur die nordeuropäischen Königshäuser vertrauten auf die kantige Eleganz des neuen Volvo-Flaggschiffmodells, auch die DDR-Staatsführung unter Erich Honecker fühlte sich in den VIP-Versionen des Typs 760 adäquat chauffiert.

Ebenfalls exklusiv, weil nur in wenigen Ländern erhältlich, war das in Alta Moda der Carrozzeria Bertone gekleidete Coupé Volvo 780. Von diesem 1985 vorgestellten noblen Zweitürer wurden bis 1990 gut 8.500 Einheiten gebaut, die überwiegend in Nordamerika, in Schweden und auf den führenden „Diesel“-Märkten Italien und Frankreich zahlungskräftige Fans fanden. Sechszylinder-Selbstzünder im Coupé, dieses Duell fochten damals Volvo und Mercedes-Benz unter sich aus.

Dank steil stehender Scheiben vermittelte die fast 4,80 Meter lange Schweden-Limousine ein großzügiges Raumgefühl  Foto: VolvoWährend die Volvo 740 und 760 Limousinen in Nordamerika als „Performance & Luxury Sedan“ reüssierten, wirkten ihre strengen Konturen, die an manche Schrumpf-Straßenkreuzer von Cadillac oder Chrysler erinnerten, in der Alten Welt schrullig. Stattdessen avancierten in Europa die Volvo 740/760 Kombis zu Bestsellern, obwohl sie im Gegensatz zu den Viertürern eine raubeinige hintere Starrachse beibehielten. In Deutschland trieben die 700er Kombis die Volvo-Verkaufszahlen bis Ende der 1980er Jahre um ein Drittel nach oben, erstmals auf über 18.000 Zulassungen im Jahr. Mit einem Mix aus Sicherheitsinnovationen, Qualität, Komfort und Variabilität wussten die 700er Kombis zu gefallen. Die Größten waren sie allerdings nie, hatten doch Wettbewerber wie Peugeot 505 oder Citroen CX mehr Ladevolumen zu bieten. Auch der Volvo 240 Kombi verfügte über etwas mehr Stauraum – und vollbrachte ein Wunder.

Gelang es dem inzwischen als Kultmodell gewürdigten Altstar 240 doch, seinen designierten Nachfolger zu überleben. Während der letzte Volvo 740 Kombi schon 1992 vom Band rollte, feierte der 240 erst ein Jahr später seine Farewell-Party. Allerdings gab es für die 700er noch ein Leben nach dem Tod: Die ab 1990 eingeführte 900er Baureihe verkörperte nicht nur die finale Generation von Volvo mit Hinterradantrieb, sondern lediglich eine Evolutionsstufe des Duos 740 und 760.

 

Wolfram Nickel/SP-X

Kurzcharakteristik

Modellhistorie Volvo 740/Volvo 760:
1972: Volvo präsentiert das Sicherheitsfahrzeug VESC, das Technologien und Designlinien für kommende Modelle wie die 1974 aufgelegte 200er Serie, aber auch den 700er zeigt
1973: Mit der Produktionseinstellung von Volvo 1800 S und 1800 ES entfallen die vorläufig letzten emotionalen Imageträger für die Marke. Die Volvo-Gesamtverkaufszahlen entwickeln sich nun rückläufig
1974: Debüt für die überarbeitete Baureihe Volvo 240/260
1975: Volvo bittet bei ItalDesign und bei Sergio Coggiola um Entwürfe für die 700-Serie. Unter der Projektbezeichnung P 1155 läuft die Entwicklung der neuen Volvo-Spitzenmodelle an. Das Designteam unter Jan Wilsgaard präsentiert mehr als 50 Entwürfe für die Volvo 700-Serie und kann sich klar gegen die in Italien realisierten Designideen durchsetzen. Im Vergleich zum Volvo 240/260 wächst der Radstand beim Volvo 740/760 um zwölf Zentimeter
1977: Seit nunmehr fünf Jahren sind die Volvo-Produktionszahlen in den Werken Torslanda, Kalmar und Gent rückläufig (von 231.800 Einheiten auf noch 158.500 Einheiten). Das Programm der großen Volvo-Modelle benötigt eine Auffrischung. Nach mehreren Car Clinics in den USA und in Europa wird im August die endgültige Form des Typs 760 verabschiedet, fünf Jahre vor Serienstart
1978: Im Februar beginnt die Prototypen-Erprobung der kommenden Volvo 700 Serie
1979: Zweite Prototypen-Generation, die auf Testfahrten von insgesamt 3,2 Millionen Kilometern geht
1980: Die dritte und letzte Prototypenreihe geht auf Erprobungsfahrt. Interne Vorstellung des Concept Cars Volvo VCC  
1981: Auf dem Genfer Salon wird die Studie VCC (Volvo Concept Car) dem Publikum präsentiert. Das Kombi-Konzept zeigt die Grundlinien der späteren Serienversion der Volvo-700-Modelle. Mitte des Jahres erscheinen die ersten Erlkönigfotos des 760 GLE
1982: Am 2. Februar erfolgt die internationale Markteinführung des 760 GLE. Die Typenbezeichnung wird gewählt, weil damals die Reihen 100 (121/122 Amazon), 200 (240/260), 300 (340/360), 400 (PV 444), 500 (PV 544) und 600 (Volvo 66, ehemals Daf) bereits vergeben waren. Der 760 ist zunächst ausschließlich als viertürige Stufenhecklimousine mit Sechszylindermotor verfügbar. Produktionsauslauf der direkten Vorgängermodelle 264/265. Die Vierzylinder-Typen Volvo 240 werden jedoch nicht ersetzt
1983: Debüt des Volvo 760 Turbo. Volvo erreicht in den Jahren 1983/84 den bis dahin höchsten Produktionsausstoß
1984: Anfang des Jahres Einführung des Volvo 740 GLE, zeitlich dicht gefolgt vom Volvo 740 Turbo
1985: Vorstellung von Volvo 740 Kombi-Limousine sowie Volvo 760 Kombi-Limousine. Das in Kooperation mit der italienischen Carrozzeria Bertone realisierte Coupé Volvo 780 debütiert auf dem Genfer Salon. Die nun in drei Linien gebaute Volvo-700-Reihe erweist sich als weltweiter Erfolg, insgesamt werden in diesem Kalenderjahr fast 150.000 Einheiten der 700-Typen abgesetzt, doppelt so viele wie im Vorjahr
1987: Umfassendes Facelift zum Modelljahr 1988. Alle Modelle auch mit geregeltem Drei-Wege-Katalysator. Für den Volvo 740 sind jetzt auch Fahrer-Airbag und automatische Gurtstraffer Standard, ebenso ist ABS verfügbar
1988: Zum Modelljahr 1988 gibt es einen neuen 16-Ventil-Motor im 740 GLT
1989: Sanfte optische Modellpflege für den Volvo 740. Während 740 GLT und Turbo ein sportives Frontdesign erhalten, kennzeichnet 740 GL und GLE eine schlichtere Front-Optik
1990: Generationenwechsel mit Vorstellung der weiterentwickelten Modelle Volvo 940 und 960. Der Volvo 760 wird durch den Volvo 960 abgelöst, dagegen läuft der 740 als preiswertes Einstiegsmodell parallel zu seinem Nachfolger 940 weiter. Die 700er- und 900er-Modelle sind die finalen Volvo-Modelle mit Hinterradantrieb
1991: Weltpremiere für die neuen Mittelklasse-Modelle Volvo 850 mit Vorderradantrieb
1992: Produktionsauslauf für den Volvo 740 Kombi
1993: Der Volvo 240 wird im Mai eingestellt und hat damit den 740 überlebt
1998: Die letzten Volvo-Limousinen und Kombis mit Hinterradantrieb, die Modelle S90 und V90 (1996 aus den Typen 940 und 960 hervorgegangen), laufen zugunsten der Nachfolger Volvo S80 und Volvo V70 aus
2012: Nun sind die ersten Volvo 760 30 Jahre alt und damit Kandidaten für das H-Kennzeichen als amtlicher Oldtimer-Nachweis
2022: Volvo feiert den 40. Geburtstag der 700er Serie, deren wichtige Varianten Volvo 740, Volvo 760 und Volvo 780 auch im Göteborger Werksmuseum ausgestellt werden

Produktionszahlen:
Von 1982 bis 1992 insgesamt 1.239.222 Einheiten der Volvo 700er-Baureihe, darunter
183.864 Einheiten der Limousine Volvo 760,
37.445 Einheiten des Kombis Volvo 760,
650.443 Einheiten der Limousine Volvo 740,
358.952 Einheiten des Kombis Volvo 740,
8.518 Einheiten des Coupés Volvo 780.

Motorisierungen Volvo 740/760/780:
Volvo 740 mit 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner (82 kW/112 PS bzw. 147 kW/200 PS)
Volvo 740 mit 2,3-Liter-Vierzylinder-Benziner (83 kW/113 PS bzw. 84 kW/114 PS bzw. 85 kW/115 PS bzw. 86 kW/117 PS bzw. 96 kW/131 PS bzw. 111 kW/151 PS bzw. 114 kW/155 PS bzw. 115 kW/156 PS bzw. 121 kW/165)
Volvo 740 mit 2,4-Liter-Sechszylinder-Diesel (60 kW/82 PS bzw. 80 kW/109 PS)

Volvo 760 mit 2,3-Liter-Vierzylinder-Benziner (114 kW/155 PS bzw. 121 kW/165 PS bzw. 127 kW/173 PS bzw. 134 kW/182 PS)
Volvo 760 mit 2,8-Liter-Sechszylinder-Benziner (105 kW/143 PS bzw. 108 kW/147 PS bzw. 115 kW/156 PS bzw. 125 kW/170 PS)
Volvo 760 mit 2,4-Liter-Sechszylinder-Diesel (80 kW/109 PS bzw. 81 kW/110 PS bzw. 82 kW/112 PS bzw. 85 kW/115 PS bzw. 90 kW/122 PS)

Volvo 780 mit 2,8-Liter-Sechszylinder-Benziner (105 kW/143 PS bzw. 108 kW/147 PS bzw. 125 kW/170 PS)
Volvo 780 mit 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner (118 kW/160 PS)
Volvo 780 mit 2,4-Liter-Sechszylinder-Diesel (95 kW/129 PS)

Mit diesem Auto demonstrierten die Amerikaner, dass sie wissen, was Europäer wollen. Der unter GM-Stardesigner Charles M. Jordan geformte Opel Rekord II betörte durch eine Leichtigkeit der Formen, die ihn 1972 als erfolgreichsten Star der Mittelklasse etablierten – und Opel im Verkaufsranking vor VW platzierte.

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