Alpine A 110 - Wenn Franzosen flache Formen zaubern

08.01.2018 - Wolfram Nickel/SP-X

Sie war kein Supersportler und trotzdem superschnell. Die von kleinen Renault-Motoren angetriebene Alpine A 110 verkörperte für französische Autofans ab 1962 das, was Porsche mit dem 911 gelang. Leichter, flacher und manchmal flinker als der Elfer avancierte die A 110 zum Racing-Mythos, der jetzt revitalisiert werden soll.

Die Alpine A110 als 1300 (1962 bis 1977)SP-X/Köln. Es war einer jener magischen Momente der Sportwagengeschichte, wie sie sonst in Maranello oder auf italienischen Messen zelebriert wurden. Auf dem Pariser Salon 1962 ging es allerdings nicht um die Premiere eines PS-gewaltigen V12-Renners, sondern um ein winziges, 3,85 Meter langes und mit 1,13 Meter gerade einmal hüfthohes Heckmotor-Coupé des Renault-Händlers und Rallye-Piloten Jean Rédélé aus Dieppe an der französischen Kanalküste. Ausgerechnet diese kleine Kunststoff-Flunder vom Typ Alpine A 110 Berlinette mit knausrigen 38 kW/51 PS aus einem Renault-Motor stahl allen Vmax-Boliden die Schau, als sie unter der französischen Flagge enthüllt wurde. Tatsächlich hatte Jean Rédélé schon mit seinem ersten Streetracer A 106 durch Erfolge bei der Mille Miglia das Potential der Alpine-Sportler demonstriert.

Dabei folgte er dem Beispiel von Porsche, robuste Großserientechnik in gerade noch bezahlbares Sportgerät zu implantieren. Hinzu kamen verführerisch schöne aerodynamische Formen – anfangs von Michelotti gezeichnet – und bei der A 110 ein kompromisslos geringes Kampfgewicht von 575 Kilogramm für verblüffende Fahrleistungen. Ein Mix mit dem die bis 1977 gebaute und zuletzt auf 125 kW/170 PS erstarkte A 110 Weltmeistertitel und den Nimbus eines gallischen 911 errang. Kein Wunder, dass Renault die Chance nutzte, Alpine zu übernehmen. Überraschend ist allenfalls, dass die Franzosen erst heute den Mythos A 110 durch einen gleichnamigen Nachfolger mit neuem Leben füllen.

Schiere Leistung war bei Alpine Sportwagen immer Mangelware, wichtiger waren strömungsgünstige und fast federleichte Formen. In dieser Hinsicht ähnelten Jean Rédélés Rennmaschinen den minimalistischen Konstruktionen seines britischen Konkurrenten Colin Chapman, dessen Lotus sich ebenfalls lieber durch ein optimales Leistungsgewicht als durch überlegene Kraft von der Konkurrenz distanzierten – und dabei gleichfalls zeitweise auf Renault-Triebwerke vertrauten. Genau diese bewährte Technik, die in jeder Werkstatt gewartet werden konnte, gab den Käufern das beruhigende Gefühl, in einem uneingeschränkt alltagstauglichen Rennwagen zu sitzen.

Die Alpine A110 bei der Rallye Portugal 1973Nicht zu vergessen der Vorteil des Vertriebsnetzes einer großen Marke. Hobby-Rennfahrer Rédélé wusste von Beginn an, wie er den Sportsgeist à la francaise ins Herz traf. Schließlich hatte der mit 24 Jahren jüngste Renault-Händler im Nachkriegsfrankreich sein neues Handwerk als Autobauer erst einmal von der Pike auf lernen müssen. In Erinnerung an seinen größten Renntriumph beim Coupé des Alpes nannte er sein Sportwagenprogramm Alpine und baute dies parallel zu den Veränderungen in der Renault-Palette aus: Auf die erste Alpine A 106 (1956) mit Renault-4CV-Komponenten folgte die A 108 (1957) mit Technik der Renault Dauphine und 1962 die A 110 mit dem Antrieb des Renault 8. Zur Finanzierung dieser von Fans liebevoll „le Turbot“ („der Plattfisch“) genannten Plastikflunder gab es eine Kooperation mit der brasilianischen Firma Willys, die ihre Lizenz-Interpretation der A 110 „Interlagos“ nannte und ebenfalls auf dem Pariser Salon 1962 enthüllte. Damit nicht genug folgten auch Lizenzausgaben der A 110 in Mexiko, durch Dinalpin, Bulgaralpin (die Bulgaren bauten auch den Renault 8) und die spanische FASA.

Internationaler wurde in den 1960er Jahren kein reinrassiger Sportwagen vermarktet und doch blieben Rédélés Kassen stets klamm. Nicht einmal der Imagegewinn durch den Einsatz der A 110 als Autobahnabfangjäger der französischen Polizei oder die ab 1965 offizielle Vertriebskooperation mit Renault sowie die 1968 erfolgte Ernennung von Alpine zum offiziellen Motorsport-Werksteam der Régie Renault änderten dies. Immerhin erleichterte die Kooperation mit Renault Käufern im Ausland den Erwerb der französischen Renner deutlich. In Deutschland etwa gab es die A 110 zum Modelljahr 1970 beim örtlichen Renault-Händler zu Preisen zwischen 14.989 Mark und 22.866 Mark. Damit kosteten die Flachmänner – Pilot und Cockpit platzierten sich in diesen Geschossen in halb liegender Position – zwar gut das Doppelte der Techniklieferanten Renault 8 Gordini und Renault 12, aber weniger als vergleichbare Alfa Romeo GT, Lancia Fulvia HF Coupé oder Porsche. Besonders die Zuffenhausener zollten den wildesten Franzosen größten Respekt, waren die puristischen Fahrmaschinen des Jean Rédélé doch auf Autobahnen schneller als ein 911 T und bei Rallyes dessen schärfste Rivalen.

Die Alpine A110 bei der Rallye Monte Carlo 1973Ein erstes Ausrufezeichen setzte Alpine bei der Rallye Monte Carlo 1968, denn die von Gérard Larousse pilotierte A 110 lag klar in Führung, als überengagierte Zuschauer in das Rallyegeschehen eingriffen. Am Col de Turini kippten sie in einer Kurve Schnee auf die Piste, Larousse kam von der Strecke ab und der Sieg gehörte Vic Elford und seinem 911 T. Dennoch zählte die A 110 fortan zu den Publikumslieblingen, konnte sich doch der Faszination ihres Motorsounds und dem in Kurven künstlerisch tänzelnd nach außen drängenden Heck niemand entziehen. In den Jahren 1969/70 sicherten sich zwar nochmals Porsche 911 den Lorbeer der legendären Monte-Carlo-Rallye, danach gelang es jedoch den gallischen Motorenmagiern, die Alpine A 110 aufzurüsten und als teuflisch schnelle Berlinette 1600 S bzw. 1800 in die berüchtigte Nacht der langen Messer zu schicken. Lohn der Mühe waren Monte-Siege in den Jahren 1971 und 1973 sowie der Gewinn der Markenmeisterschaft 1971, vor allem aber der Titel des Rallye-Weltmeisters 1973.

Auch das Turbo-Zeitalter wurde von der A 110 gezündet, als eine 1600 S Berlinette im Jahr 1972 per Lader auf 147 kW/200 PS gebracht wurde und so ihr Auftaktrennen, das „Critérium des Cevennes“, souverän gewann. Es war zugleich der erste Erfolg überhaupt für ein turbogeladenes Fahrzeug im europäischen Motorsport. Nach 1973 richtete Renault Sport – Alpine war inzwischen vollständig in den Konzern integriert - zwar den Fokus auf Le Mans, die Evolution der alternden A 110 wurde dennoch nicht vernachlässigt. Galt die leichtgewichtige Heckschleuder mit Zentralrohrrahmen-Chassis doch für alle Fahrdynamikern noch immer als Idealfall, ungeachtet der schon 1971 vorgestellten designierten Nachfolgerin A 310. So spendierte Renault der A 110 nicht nur die moderne hintere Einzelradaufhängung aus der A 310, sondern auch ein 1,6-Liter-Aggregat mit Benzineinspritzung. „Le Turbot“ bedankte sich dafür mit sensationellem Bestellaufkommen, noch 1976 erzielte sie die zweitbesten Verkaufszahlen ihrer langen Karriere. Nachdem 1977 die allerletzte A 110 von der Montagelinie gelaufen war, setzte die Equipe Bleu ganz auf die stärkeren und luxuriöseren Modelle A 310 bis A 610. Trotz respektabler Zulassungen konnten diese Coupés Alpine aber nicht zum ertragreichen Volumenhersteller transformieren, weshalb die Diepper Vmax-Schmiede ab 1995 in einen Tiefschlaf fiel. Daraus gibt es heute ein wundersames Erwachen in Form einer neuen A 110. Kann die Enkelin der Flunder frühere Erfolge wiederholen? Das Zeug dazu hat die Neue, bringt sie doch Sportfahrer zum Träumen wie einst.   


 

Alpine A110 als 1300 (rechts), 1600 (Mitte) und A310 (links)Chronik:
1954: Vorstellung des Renault 4 CV „Rédélé Speciale/The Marquis“ in den USA
1955: Präsentation der Alpine A 106 in Billancourt und Produktionsanlauf
1957: Einführung des A 108 Cabriolets
1958: Produktionsstart Alpine A 108
1959/60: Von nun basieren alle Alpine auf einem von Jean Rédélé entwickelten Zentralrohrchassis
1960: Vorstellung der A 108 Berlinette auf dem Pariser Salon. Von der A 106 wurden bislang insgesamt 650 Einheiten ausgeliefert
1961: Serienstart der A 108 Berlinette
1962: Die Alpine A 110 Berlinette wird als „Tour de France“-Version auf dem Pariser Salon enthüllt und geht ein Jahr später in Serie. Bei der A 110 handelt es sich um eine Evolution der A 108. Parallel zur A 110 debütiert auf dem Pariser Salon die brasilianische Lizenzversion als Willys Interlagos. Es ist das erste südamerikanische Serienfahrzeug, das in Europa präsentiert wird. Neu ist auch ein A 110 Cabriolet als Evolution des A 108 Cabriolets
1963: Serienauslauf für Alpine A 108
1964: Klassensiege bei den 24 Stunden von Le Mans für die Typen Alpine M 64 und Alpine M 63
1965: Vertrieb von Alpine jetzt über Renault-Händler. Auf dem Pariser Salon debütiert die A 110 1300/S mit 88 kW/120 PS, die für eine Vmax von 228 km/h gut sind. Der Ölkühler wird vom Heck in die Front verlegt, was die Effizienz steigert und der Gewichtsverteilung zugutekommt
1966: Klassensieg bei den 24 Stunden von Le Mans für Alpine A 210 (11. in der Gesamtwertung). Mit nur 59 kW/80 PS Leistung knackt die Alpine A 110 die 200-km/h-Schallmauer, während andere Coupés damit gerade einmal 160 km/h schnell sind. Die A 110 ist außerdem mit dem ersten Aluminium-Motor von Renault lieferbar, einem Aggregat, das ursprünglich für den Renault 16 entwickelt wurde.
1967: Kennzeichen des Modelljahres 1967 sind bei der Alpine A 110 zwei auffällige Zusatzscheinwerfer. Klassensieg bei den 24 Stunden von Le Mans für Alpine A 210 mit den Fahrern Grandsire/Rosinski (9. in der Gesamtwertung)
1968: In Führung liegend verpasst Gérard Larousse bei der Rallye Monte Carlo den Sieg, weil Zuschauer Neuschnee in eine Kurve kippen, um einen Unfall zu provozieren. Klassensieg bei den 24 Stunden von Le Mans für Alpine A 210 mit den Fahrern Andruet/Nicolas (14. in der Gesamtwertung). Die A 110 erhält optional ein neues 1,6-Liter-Triebwerk aus dem R 16 TS. Das Rennteam von Alpine wird zum offiziellen Werksteam der Régie Renault und konzentriert sich künftig auf den Rallyesport. Auf Basis der zwischen der Régie Renault und Jean Rédélé geschlossenen Vereinbarungen beginnt in Bulgarien die Lizenzproduktion der Bulgaralpines in einem Werk, das auch Renault 8 montiert. Die Bulgarien bauen die Alpine mit 1,3-Liter-Motor. Auch der Export von Bulgaralpine beginnt. Unter den Piloten Ilia Tchoubrikov und Yvan Nicolov gewinnt eine Bulgaralpine den Rallye-Titel der Balkanmeisterschaft.
1969: Die Bulgaralpine startet 1969 und 1970 bei der Rallye Monte Carlo. In der Nähe von Dieppe wird ein neues Werk eröffnet, Produktionsende der Alpine GT4 und der Cabrioversion der Alpine A 108. Klassensieg bei den 24 Stunden von Le Mans für Alpine A 210 mit den Fahrern Serpaggi/Ethuin (12. in der Gesamtwertung)
1970: Die Alpine A 110 „85“ wird lanciert mit 1,3-Liter-Motor und bis 1976 gebaut. Mit insgesamt 905 gebauten Autos erlebt Alpine das bislang beste Jahr
1971: Auf dem Genfer Salon feiert der Alpine A 310 Weltpremiere, Titelgewinn bei der Rallye-Markenmeisterschaft durch die Alpine A 110. Modellpflege bei der A 110, erkennbar an neuen vorderen Blinkern oberhalb der Stoßstange. Neue Rekordproduktionszahlen von 430 Alpine A 110 1300, 599 Alpine A 110 1600 und 116 Alpine A 310
1972: Alpine wird Bestandteil des Renault-Konzerns und die Modelle werden nun als Renault-Alpine vermarktet
1973: Gewinn des Markentitels bei der Rallye-Weltmeisterschaft durch die A 110. Die Alpine A 110 erhält zum Modelljahr 1974 neue Türgriffmulden im Stil des Renault 5. Außerdem wird eine hintere Einzelradaufhängung nach Muster der neuen A 310 vorbereitet, die bei der A 110 die Pendelachse ersetzt. Die neue Berlinette A 110 1600 SI verfügt über Benzineinspritzung
1974. Nach der vollständigen Integration der Marken Alpine und Gordini kommt es zur Gründung von Renault Sport. Die Motorsportabteilung treibt die Turboentwicklung voran. Der Rennwagen Alpine A 441 gewinnt in Paul Ricard, Nogaro (Dreifachfachsieg für Alpine), Misano, Hockenheim, Mugello und Jarama
1975: Alpine A 441 gewinnt in Mugello und belegt den dritten Platz in Monza. Alpine kommuniziert eine Jahresproduktion von 694 Alpine A 110 1300, 104 Alpine A 110 1600, 2 Alpine A 110 1600 SX, 306 Alpine A 310 und 130 R 5 Alpine
1976: Im September debütiert die A 310 V6. Bereits seit März trägt die Spitzenversion des Kleinwagens Renault R 5 das Alpine-Logo und wird in Dieppe montiert. Auslauf der Alpine A 310 SX und der Alpine A 310 SI sowie der Alpine A 110 1800. Die A 110 erhält zum letzten Modelljahr neue glattflächige Aluräder im Stil des A 310 V6. Trotz ihres Alters erlebt die A 110 ihr zweitbestes Verkaufsjahr mit 907 Einheiten
1977: Die letzten 133 Alpine A 110 werden ausgeliefert, hinzu kommen 1.220 Alpine A  310 V6 und 9.016 R 5 Alpine. Die allerletzte Alpine A 110 Berlinette läuft im Juli in Dieppe vom Band, dies nicht in Blau, sondern in Grün. Bestellt hat sie ein Alpine-Mitarbeiter
1978: Eine Alpine A 442 unter Pironi/Jaussaud gewinnt die 24 Stunden von Le Mans
1985: Auf dem Genfer Salon feiert die Alpine V6 GT Weltpremiere
1991: Weltpremiere für die Alpine A 610 auf dem Genfer Salon
1995: Im Frühjahr Produktionsauslauf der A 610, damit pausiert die Sportwagenmarke Alpine
2012: Beim Formel 1 Grand Prix von Monaco zeigt Renault anlässlich des 50. Jubiläums der Alpine A 110 das Concept Car A 110-50 als blau lackierten Sportwagen und Vorboten künftiger, neuer Serienautos. Im November kommuniziert Renault ein Joint-Venture mit Caterham, um ab 2016 neue Sportwagen auszuliefern unter den Marken Alpine und Caterham
2013: In Vorbereitung auf den Neustart von Alpine arbeitet Renault mit dem Motorsportspezialisten Signatech zusammen. Signatech setzt einen von Oreca gebauten Prototypen mit Nissan-Motor ein in der Klasse LMP2 der Europäischen Le Mans Serie. Am Ende der Saison gewinnt Signatech-Alpine die Markenweltmeisterschaft
2014: Im Juni beendet Renault die Kooperation mit Caterham
2015: Mit dem Concept Car Alpine Vision Gran Turismo feiert Renault den 60. Geburtstag seiner Sportwagenmarke
2016: Neue Ankündigung des Alpine-Relaunchs und Präsentation der Alpine Vision
2017: Auf dem Genfer Salon debütiert eine neue A 110. Pressevorstellung Ende des Jahres
2018: Auslieferungsbeginn für die neue Alpine A 110
 
Frontansicht der A110Wichtige Motorisierungen Alpine A 110:
A 110 Berlinette Coupé (1962-1965) mit 1,0-Liter-Renault-8-Vierzylinder (38 kW/51 PS bzw. 40 kW/55 PS),
A 110 Berlinette Coupé bzw. Cabriolet bzw. GT 4 (1963-1969) mit 1,1-Liter-Renault-8-Vierzylinder (49 kW/66 PS bzw. 59 kW/80 PS bzw. 63 kW/85 PS bzw. 70 kW/95 PS),
A 110 Berlinette 1300 G Coupé bzw. Cabriolet bzw. GT 4 (1967-1971) mit 1,3-Liter-Renault-8-Gordini-Vierzylinder (77 kW/105 PS),
A 110 Berlinette 1300 S Coupé bzw. Cabriolet bzw. GT 4 (1966-1971) mit 1,3-Liter-Renault-8-Gordini-Vierzylinder (85 kW/115 PS bzw. 88 kW/120 PS bzw. 97 kW/132 PS),
A 110 Berlinette 1300 Coupé (1969-1977) mit 1,3-Liter-Renault-12-Vierzylinder (60 kW/81 PS),
A 110 Berlinette 1500 Coupé (1967-1970) mit 1,5-Liter-Renault-16-Vierzylinder (66 kW/90 PS),
A 110 Berlinette 1600 Coupé (1969-1975) mit 1,6-Liter-Renault-16-TS- bzw. Renault-12-Gordini-Vierzylinder (68 kW/92 PS bzw. 75 kW/102 PS bzw. 101 kW/138 PS bzw. 103 kW/140 PS bzw. 127 kW/172 PS),
A 110 Berlinette 1600 SI Coupé (1973-1975) mit 1,6-Liter-Renault-16-Vierzylinder mit Benzineinspritzung (91 kW/124 PS),
A 110 Berlinette 1600 SX Coupé (1976-1977) mit 1,6-Liter-Renault-16-TX-Vierzylinder (70 kW/95 PS),
A 110 Berlinette 1800 Gr. 4 Coupé (1974-1975) mit 1,6-Liter-Renault-16-TX-Vierzylinder (121 kW/165 PS bzw. 125 kW/170 PS),
A 110 (ab 2018) mit 1,8-Liter-Vierzylinder (185 kW/252 PS).

Produktionszahlen:
Alpine A 110 insgesamt (1963-1977): 7.691 (manche Quellen nennen 7.489) Einheiten.
Zum Vergleich: Alpine A 106 (1955-1960) 251 Einheiten,
Alpine A 108 (1958-1963) 236 Einheiten, Alpine A 310 Vierzylinder (1971-1976) 2.340 Einheiten und Alpine A 310 V6 (1976-1983) 9.287 Einheiten. (Wolfram Nickel/SP-X)

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