60 Jahre NSU Nachkriegs-Pkw - Prinzen-Garde und Wankel-Club

24.07.2017 - Wolfram Nickel/SP-X

SP-X/Köln. Es war wie im Märchen, nahm allerdings kein gutes Ende. Mitte der 1950er Jahre waren die Neckarsulmer NSU Werke der weltgrößte Hersteller von Zweirädern, doch die Schatten einer großen Zweirad-Krise standen bereits an der Wand. Mit wachsendem Wohlstand durch das Nachkriegs-Wirtschaftswunder wuchsen die Ansprüche an die Mobilität, statt eines Motorrades wünschten sich die Käufer nun ein richtiges Auto. Bei dem 1873 gegründeten Traditionsunternehmen NSU fiel deshalb die Entscheidung, nach fast 30-jähriger Abstinenz wieder in die Pkw-Produktion einzusteigen und dies nicht mit einem Kabinenroller wie viele Konkurrenten, sondern mit einem vollwertigen Kleinwagen. Es war die Geburtsstunde des NSU Prinz, eines pfiffigen Flitzers, der die Herzen der Deutschen ab 1957 im Sturm eroberte, zumal er Gründer einer ganzen Prinzen-Garde wurde. Das zunächst winzige Zweizylindermodell wuchs 1961 zu einem familientauglichen Kleinen, der es bald als scharfer Prinz TT zum Image eines Porsche- und Alfa-Jägers brachte. Apropos Alfa Romeo, die Italiener verdanken ihren Aufstieg in der Bundesrepublik ebenfalls NSU, denn die Neckarsulmer ergänzten ihr Modellprogramm anfangs durch die verführerische bella macchina. Bis der zweite Geniestreich zündete, mit dem NSU Technikgeschichte schrieb. Der Kreiskolbenmotor, die Erfindung des Ingenieurs Felix Wankel, ging in den revolutionären Modellen NSU Spider und Ro 80 in Serie. Allerdings überstieg diese Pionierleistung das Budget bei NSU, weshalb die Marke seit 1969 mit Audi zum VW-Konzern gehörte.
 
Sie wurde als Kleinwagen- und Wirtschaftswunder-IAA gefeiert, standen doch vor allem Aufsteigermodelle für bisherige Rollerfahrer im Rampenlicht der Frankfurter Automobilausstellung 1957. Die Ära der Zweiräder hatte den Zenit hinter sich, stattdessen wurden familientaugliche Kleinwagen zum Objekt der Begierde. Darunter eine Fülle von Novitäten wie BMW 600, Fiat 500 oder Lloyd Alexander – und als Überraschung der erste Kleinwagen des weltgrößten Motorradherstellers NSU. Mit zeittypischem Heckmotorkonzept, aber sportlicher Ausrichtung sollte der NSU Prinz eine neue Marktnische öffnen, wovon NSU nach zähem Ringen auch seine Zweirad-Händlerschaft überzeugte. Händler, denen dieses einzige Auto-Modell nicht genügte, durften fortan auch Alfa Romeo Giulietta oder Sprint verkaufen. Denn Alfa suchte einen deutschen Vertriebspartner und NSU wiederum erhoffte sich das kleinwagenverliebte Italien als wichtigsten Exportmarkt. Eine Kooperation von der Neckarsulm besonders profitierte, denn die Italiener schlossen die lebhaften und sparsamen Zweizylinder-Prinzen ins Herz, eine Amore die über vier Prinz-Generationen hielt.
 
Tatsächlich attestierte die Fachpresse der kleinen NSU-Familie aus Prinz I bis III sportliches Temperament ob ihrer vergleichsweise lebhaften, bis zu 22 kW/30 PS entwickelnden Zweizylinder-Triebwerke. Erster Imageträger wurde 1959 der Sport-Prinz, ein elegantes Coupé im Design des Edelcouturiers Bertone. Mit dem Sport-Prinz folgte NSU dem Vorbild des VW Karmann-Ghia, der zuverlässige Technik in spektakulär-schnelle Formen verpackte. Für globales Aufsehen sorgte der Sport-Prinz vier Jahre später in Spider-Karosserie mit dem weltweit ersten Serien-Kreiskolbenmotor. Dieses immerhin 37 kW/50 PS freisetzende Einscheiben-Wankelaggregat sicherte dem Rotarier bei Bergrennen und auf Rundstrecken viel sportlichen Lorbeer, allerdings verhinderten hohe Preise und mangelnde Zuverlässigkeit vordere Plätze in den Zulassungsstatistiken.
 
Trotzdem galt das von Felix Wankel erfundene Motorenprinzip in der Fachwelt als Motor der Zukunft. Schließlich bietet der von NSU 1958 erstmals ins Laufen gebrachte Kreiskolbenmotor gegenüber dem konventionellen Hubkolbenmotor beträchtliche Vorteile. Bei gleicher Leistungsstärke lässt sich der Rotarier wirtschaftlicher produzieren, ist kompakter und wiegt etwa ein Drittel weniger. Ersetzen doch rotierende Scheiben das Auf und Ab der Kolben mit dem Resultat außergewöhnlicher Laufruhe und minimaler Lärmemissionen. Kein Wunder, dass ab 1958 nach und nach die meisten namhaften Motoren- und Autohersteller wie Curtiss-Wright, Alfa Romeo, Daimler-Benz, GM, Mazda, Nissan, Porsche oder Rolls-Royce zu den NSU-Lizenznehmern zählten. Aus den Lizenzeinnahmen wollte NSU die Wankel-Entwicklungskosten bezahlen, was jedoch nur ansatzweise gelang. Treuester Lizenz-Geldgeber war übrigens Mazda.
 
Die Japaner gründeten schon 1963 ein Rotary Engine Entwicklungszentrum, das ein Jahr später in einem Prototyp den ersten weitgehend serienreifen Zweischeiben-Kreiskolbenmotor vorstellte – und damit NSU zuvor kam. Dafür blieb den Deutschen der Triumph des ersten Serienautos. Allerdings sollte der Wankel Spider nur der notwendige Entwicklungsschritt sein auf dem Weg zum Zweischeiben-Großserienmodell, der 1967 eingeführten, avantgardistischen Flaggschiff-Limousine NSU Ro 80. Abrunden sollte die NSU-Modellpalette 1969 das Mittelklassemodell K 70, das aber letztlich nicht als Wankel, sondern als traditioneller Vierzylinder zur Serienreife entwickelt wurde. Hatte die NSU-Marktforschung doch 1967 ergeben, dass die Deutschen in der Mittelklasse konservativ dachten und dem neuen Motortyp noch nicht trauten.
 
Unbedingtes Vertrauen hatten die Käufer dafür in die Kleinwagenkompetenz von NSU. „Fahre Prinz und du bist König“ lautete das NSU-Werbemotto zur Markteinführung der Minis mit innovativer, schraubengefederter Hinterachse. Mehr noch als die Kunden wurde aber NSU König, denn mit dem Prinz und seinen späteren Ausbaustufen TT und TTS avancierten die Neckarsulmer zur deutschen Nummer eins in der kleinen Klasse. Mit sportlichen Doppelscheinwerfern und auffälligem TT-Schriftzug auf rallyeschwarzem Hintergrund statt der bei den ganz großen Heckmotor-NSU-Typen 110 und 1200 C üblichen Chromkühlergrillattrappen räumte der heißblütige TTS die Überholspur frei. 51 kW/70 PS genügten dem Leichtgewicht, um im Sprint auf Tempo 100 mit dem Porsche 912 mitzuhalten.
 
Trotzdem füllten sich die chronisch klammen NSU-Kassen durch die Kleinwagenbestseller nicht genügend. Schon seit 1965 suchten die Neckarsulmer deshalb nach einem starken Partner, aber AMC, Simca und British Leyland lehnten ab. Allein Wankel-Lizenznehmer Mazda war interessiert – und erhielt von NSU eine Abfuhr. 1967 gab es dann erste Kontakte zu VW, die 1969 zur Gründung der Audi NSU Auto Union AG unter dem Dach des Volkswagenkonzerns führten. Es war eine Unternehmensverschmelzung, die für NSU eine existenzielle Krise löste. In die Ehe mit Audi brachte NSU die Mitgift des künftigen VW-Flaggschiffs K 70 und den Rotarier Ro 80. Der Preis, den NSU für die Fusion zahlte war allerdings hoch: Vier Jahre später kam das Aus für den Prinz und mit dem Ende des Ro 80 verschwand 1977 das Neckarsulmer Logo gänzlich von Motorhauben. Heute erinnern allein die TT- und TTS-Signets auf Audi Sportlern an NSU und seinen „König der Berge“, wie die Werbung den stärksten Prinz nannte. (Wolfram Nickel/SP-X)

Chronik:

1873: In Riedlingen an der Donau gründen die Mechaniker Christian Schmidt und Heinrich Stoll eine Werkstatt zur Herstellung von Strickmaschinen, die 1880 nach Neckarsulm umzieht und 1884 als Neckarsulmer Strickmaschinenfabrik AG firmiert. Zwei Jahre später beginnt die Fahrradproduktion
1892: Neufirmierung als Neckarsulmer Fahhradwerke, ab 1900 auch Bau von Motorrädern
1905: Die Automobilproduktion startet, zuerst als dreirädriges „Sulmobil“. 1906 wird „Original Neckarsulmer Motorwagen, Typ 6/10 PS“ aufgelegt und fortan firmieren alle Kraftfahrzeuge unter den Namen Neckarsulm oder kurz NSU
1913: Namensänderung in Neckarsulmer Fahrzeugwerke
1928: NSU überlässt das Benutzungsrecht am Markenzeichen NSU für Automobile dem Fiat-Konzern
1932: NSU vergibt an Ferdinand Porsche den Konstruktionsauftrag für den NSU-Porsche Typ 32, der dem späteren VW Käfer ähnelt, aber nur in drei Einheiten gebaut wird
1946: Mit dem Motorfahrrad Quick und den Motorrädern 125 ZDB und 251 OSL beginnt die Nachkriegsproduktion, erste Neuentwicklung ist 1949 die NSU Fox
1951: NSU nimmt mit dem Erfinder Felix Wankel Kontakt auf 
1953: Der bisherige NSU Vertriebsvorstand Dr. Gerd Stieler von Heydekampf wird Vorstandsvorsitzender und leitet die Geschicke des Unternehmens bis zur Integration in den VW-Konzern 
1955: NSU ist weltweit größter Motorradhersteller, aber die Hochkonjunktur der Zweiräder geht zu Ende. Von Heydekampf lässt einen NSU Kleinwagen entwickeln, allerdings gibt es von der deutschen Fiat-Tochter NSU Automobil AG ebenfalls Modelle mit dem Markennamen NSU. Unter dem Projektnamen Automax entwickelt NSU seit 1953 einen dreirädrigen Kleinwagen, der aber nicht realisiert wird, da der Trend zu vierrädrigen Fahrzeugen geht
1956: Aus dem ehemaligen Automax-Projekt geht der Typ 40, später Prinz genannt, hervor
1957: Am Februar läuft der erste NSU/Wankel Drehkolbenmotor erfolgreich auf dem Prüfstand. Auf der Frankfurter IAA feiert der NSU Prinz I Weltpremiere
1958: Bei NSU wird Drehkolbenmotor zum Kreiskolbenmotor weiterentwickelt. Im März erfolgt die Markteinführung von Prinz I und auch Prinz II. Am 19. September feiert der Sport Prinz mit Bertone-Karosserie Weltpremiere
1959: Ein außergerichtlicher Vergleich bewirkt, dass Fiat-Autos in Österreich und Deutschland vertrieben werden dürfen als NSU/Fiat oder Neckar, vormals NSU Automobil AG. Im April beginnt bei Bertone die Produktion des Coupés Sport-Prinz, der zum Designvater des ersten Autos mit Kreiskolbenmotor wird
1960: Auf dem Turiner Salon zeigt Bertone eine Spider-Studie auf Basis des Sport Prinz, die optische Vorlage für den späteren Wankel Spider. Auf dem Genfer Salon entdeckt der NSU-Vorstandsvorsitzende von Heydekampf den Chevrolet Corvair. Unmittelbar danach erfolgt das Startsignal zur Entwicklung des Prinz IV im Corvair-Stil. Am 30. April wird das erste Holzmodell gezeigt, am 4. Oktober startet die Prototypen-Erprobung. Schon im September startet die Produktion des Prinz III
1961: Der 75.000. NSU Prinz läuft vom Band. Am 27. Juni erfolgt die Händlervorstellung des Prinz 4. Auf der IAA debütiert ein überarbeiteter Sport-Prinz mit neuem Motor
1962: Produktionsende für den Prinz III
1963: Auf der IAA debütiert der Prinz 1000. Außerdem feiert der Wankel Spider als weltweit erstes Serienauto mit Kreiskolbenmotor Weltpremiere. Basis für den Wankel Spider ist eine Cabrioletversion des Sport Prinz. Die Produktion wird für das kommende Frühjahr angekündigt, die Jahresfertigung soll 3.000 bis 5.000 Einheiten betragen, die aber nie erreicht werden. Im April Entwicklungsbeginn für eine Wankel-Limousine, den Ro 80
1964: Im Mai beginnt die Auslieferung des NSU 1000. Der Produktionsanlauf des Wankel Spider wird verschoben auf den 29. September. Zuvor wird eine Null-Serie von 13 Fahrzeugen hergestellt
1965: Die fiskalische Einstufung des Wankelmotors ist geklärt, alle Wankelautos werden künftig nach Gewicht wie Lkw besteuert. Modellpflegen im April (asymmetrisches Abblendlicht, neue Teppiche im Interieur) und Oktober (Auf der Heckklappe jetzt mit Schriftzug NSU-Wankel statt NSU-Spider, neue Michelin Radialreifen). Exportbeginn nach Japan. Auf der IAA präsentiert NSU den Zweischeiben-Wankelmotor. Der sportliche NSU 1000 TT gibt ebenfalls auf der IAA sein Debüt. Serienstart für die größere Baureihe NSU 110. NSU kommuniziert, die neuen Typen 110  und Prinz 1000 TT seien die letzten Novitäten von NSU mit Hubkolbenmotoren. Künftig gebe es nur noch Kreiskolbenmotoren.
1966: Fiat verzichtet auf die Nutzung des Namens NSU. NSU beendet die Zweiradherstellung. Exportbeginn in die USA. Siegfried Spiess, amtierender Deutscher GT-Bergmeister auf NSU Prinz 1000, geht nun mit einem werkspräparierten Wankel Spider an den Start. Spiess gewinnt seine Klasse mit Siegen in sechs von sieben Rennen. Karlheinz Pannowitz und Rainer Strunz gewinnen im Wankel-Spider mit Werksunterstützung die Deutsche Rallyemeisterschaft in der GT-Klasse. Zu den besiegten Gegnern zählen stärkere Porsche 912 und Glas 1300 GT. In den USA startet der NSU Spider im Sports Car Club of America bei Straßenrennen in Kalifornien. Der Name Prinz entfällt bei der Baureihe 1000
1967: Als Nachfolger des 1000 TT geht im Juni der (1200) TT an den Start. Klassensieg für den NSU TTS bei der Rallye Monte Carlo. Die Serienproduktion des TTS beginnt im Februar. Produktionsende für den Sport Prinz im Sommer. Siegfried Spiess gewinnt auf dem Spider alle zwölf Läufe zur Deutschen Bergmeisterschaft der GT-Klasse. Im September feiert der NSU Ro 80 als weltweit erste Limousine mit Zweischeiben-Kreiskolbenmotor Premiere, die Pressepremiere ist schon am 21. August. Die Entwicklung des K 70 in der Mittelklasse läuft an, zunächst wird an Hub- und Kreis-Kolbenmotoren gedacht, der Kapitalbedarf und eine Marktstudie führen jedoch dazu, dass der K70 nur konventionell motorisiert wird
1968: Im Herbst 1968 feiert der Flügeltürensportwagen Gepard TT mit NSU-TT-Technik Premiere. Noch immer gibt es Wankel Spider-Neuzulassungen aus Lagerbeständen 
1969: NSU fusioniert mit Audi am 21.8. zur VW-Tochter Audi NSU Auto Union AG mit rückwirkender Gültigkeit zum 1. Januar 1969. Der für den 21. Februar vorgesehene Anlauf der Vorserienproduktion des K 70 und dessen Premiere auf dem Genfer Salon wird abgesagt. Im Sommer Erprobung des K 70 Kombi (Typ 388), dieses Projekt wird von VW abgelehnt. Rudolf Thurner präsentiert seinen Sportwagen Thurner RS mit NSU-TT-Motor und Fahrgestell vom NSU 1200, Serienstart erst 1971
1970: Im September läuft in neuem Werk in Salzgitter die Fertigung des K70 als VW-Flaggschiff an
1971: Im Oktober Produktionsende für den TTS
1972. Der 500.000. Prinz 4 läuft vom Band. Die Fertigung der Modelle 1000 und 1200 wird im Dezember eingestellt. Der TT läuft bereits im August aus
1973: Am 27. Juli läuft der letzte Prinz 4 vom Band
1975: Anfang des Jahres läuft der letzte VW K70 vom Band, insgesamt wurden 210.082 Einheiten gebaut. Ende August Facelift für den Ro 80, erkennbar an gummibelegten Stoßstangen und neuen Rückleuchten
1976: Audi NSU erprobt im Ro 80 den auf 125 kW/170 PS erstarkten KKM-871-Motor, der den Ro 80 mindestens 210 km/h schnell macht. Dennoch wird im Herbst nach Erscheinen des Audi 100 (C2) das Ende für die Ro-80-Produktion beschlossen 
1977: Am 19. April läuft der 37.374. und letzte NSU Ro 80 vom Band, ein marsrotes Fahrzeug, das fürs Museum bestimmt ist. Damit endet nach 91 Jahren der Fahrzeugbau bei NSU
1985: Am 1. Januar wechselt der Audi NSU Auto Union AG zur Audi AG, der Firmensitz ist in Ingolstadt. Die Namensrechte und Historie vertritt die neugegründete NSU GmbH  

Produktionszahlen:

NSU Prinz I/II/III (März 1958 bis Dezember 1962): 1.648/62.587/30.322 Einheiten
NSU Sport Prinz (März 1959 bis Juli 1967): 20.831 Einheiten
NSU Prinz 4 (September 1961 bis Juli 1973): 576.619 Einheiten
NSU Prinz 1000/NSU 1000  (September 1963 bis Dezember 1972): 194.782 Einheiten
NSU 1000 TT (September 1965 bis Juni 1967): 11.433 Einheiten
NSU TT (Juni 1967 bis August 1972): 50.078 Einheiten
NSU TTS (Februar 1967 bis Oktober 1971): 2.402 Einheiten
NSU 110/110 S/1200 (September 1965 bis Dezember 1972): 267.660 Einheiten
NSU Wankel Spider (September 1964 bis Dezember 1967): 2.375 Einheiten
NSU Ro 80 (September 1967 bis April 1977): 37.374 Einheiten
NSU K 70 (März 1967 bis Juni 1969, Prototypen, Vorserie): 23 Einheiten
 
Wichtige Modelle und Motorisierungen:

NSU Prinz I/II/III (1958-1962) mit 0,6-Liter-Zweizylinder (15 kW/20 PS bzw. 17 kW/23 PS bzw. 22 kW/30 PS)
NSU Sport Prinz (1959-1968) mit 0,6-Liter-Zweizylinder (22 kW/30 PS)
NSU Prinz 4 (1961-1973) mit 0,6-Liter-Zweizylinder (22 kW/30 PS)
NSU Prinz 1000/NSU 1000 (1963-1972) mit 1,0-Liter-Vierzylinder (32 kW/43 PS bzw. 29 kW/40 PS)
NSU Prinz 1000 TT/NSU TT/ TTS (1965-1972) mit 1,1-Liter-Vierzylinder (40 kW/55 PS) / 1,2-Liter-Vierzylinder (48 kW/65 PS) / 1,0-Liter-Vierzylinder (51 kW/70 PS)
NSU 110/NSU 110 S/NSU 1200 (1965-1972) mit 1,1-Liter-Vierzylinder (39 kW/53 PS) / 1,2-Liter-Vierzylinder (40 kW/55 PS / 44 KW/60 PS)
NSU Wankel Spider (1964-1967) mit Einscheiben-Kreiskolbenmotor (37 kW/50 PS)
NSU Ro 80 (1967-1977) mit Zweischeiben-Kreiskolbenmotor (85 kW/115 PS)
NSU K 70 (1969) mit 1,6-Liter-Vierzylinder (66 kW/90 PS)