SP-X/Köln. „Vorsprung durch Technik“ lautete der legendäre Werbeslogan von Audi, der einst mit der futuristischen Wankel-Limousine NSU Ro 80 eingeführt worden war und fortan als Markencredo diente. Ganz im Sinne dieses Leitsatzes erschienen 1982/83 die Neuauflagen von Audi 100 und 200 (C3), die vollendeten, was dem Ro 80 nie wirklich gelang: die automobile Premiumklasse erfolgreich aufmischen als technologisch avantgardistischste Produkte ihrer Ära. Tatsächlich teilten sich die großen Audi-Limousinen deshalb nicht nur die aerodynamische Linie und das Designmerkmal der drei Seitenfenster mit dem Ro 80, auch unter dem Blechkleid verblüffte das Doppel 100/200 durch ein beispielloses Feuerwerk an Innovationen. Aufgeladene Fünfzylinder-Motoren, sparsame, direkt einspritzende Diesel, Quattro-Allradantrieb, Hybrid-Technik, vollverzinkte Karosserien mit weltweit günstigstem cw-Wert (0,30), Motorsport-Meisterschaften sowie diverse Vmax- und Effizienz-Weltrekorde, so verankerten die Modelle 100 und 200 die Marke Audi im automobilen Oberhaus. „Wer hat Vorfahrt in der S-Klasse?“, fragten europäische Fachmedien und die Chinesen antworteten: „Hongqi“ (Rote Fahne), denn so hießen ab 1988 die bei FAW in Changchun produzierten Audi 100, die als Repräsentationslimousinen reüssierten. Hierzulande war die Situation nicht ganz so klar, deshalb legte Audi 1988 den Luxusliner V8 nach. Ein weiterer Verwandter des Duos 100/200 (C3), das damals längst auf dem Weg zum Millionseller war.
„Audi 100. Das beste Auto der Welt. Das Auto des Jahres. Das goldene Lenkrad. Das Auto der Vernunft. Niemals zuvor waren sich Presse, Experten und Autofahrer über ein neues Auto so einig“, tönte die Werbetrommel der Marke mit den vier Ringen, nachdem die dritte Generation des Ingolstädter Bürgermeisters so ziemlich jeden wichtigen Award gewonnen hatte. Gerechnet hatte damit vor 40 Jahren niemand. Galten doch die vorhergehenden Audi 100 und 200 trotz Vorderradantrieb und Fünfzylinder als Inbegriff biederer Beamtenlimousinen, für die auf Vorstandsparkplätzen noch ein Vorfahrverbot galt. Die Verwandlung von Audi in Richtung Innovationstreiber begann 1974, als Ferdinand Piech die Führung der Entwicklungsabteilung übernahm und die Höherpositionierung der Marke vorantrieb. Der 1980 präsentierte Audi Quattro stellte den ersten Quantensprung dar, auf den 1981 ein kühnes, aber seriennahes stromlinienförmiges Forschungsauto folgte, das bereits die Formensprache des Audi 100 (C3) vorwegnahm.
Dieser dynamisch gezeichnete Viertürer brachte die Bastion aus steifen BMW, Mercedes und Volvo ins Wanken, bedrängte auf Bestsellerposition abonnierte Familien-Limousinen wie Opel Rekord und Ford Granada und zeigte sich noch zukunftsweisender als die exaltierten Citroen CX und Rover V8 Vitesse. Nicht nur die Verkaufscharts reflektierten den Erfolgskurs des Audi 100, auch fast alle Vergleichstests gewann der Ringträger dank größerem Platzangebot, überlegenen Fahrleistungen und niedrigerem Verbrauch. Ein Vorsprung, der auch auf das Konto der extrem aerodynamischen Konzeption ging. „Wir haben den Wind zum Flüstern gebracht“, erklärte das Audi-Marketing und die Fachwelt betätigte, dass Windgeräusche „Luft“ für den Audi 100 waren. Grund waren neuartige in die Karosserie integrierte Scheiben, die selbst bei hohem Tempo lästige Geräusche dämmten. Die Schattenseite: Die großzügige Verglasung verwandelte den Innenraum bei Sonnenschein in ein wahres Treibhaus, eine neuentwickelte Klimaanlage mit zwei Wärmefühlern war nur Option, die serienmäßige Belüftung komplett überfordert. Es war nicht leicht für Audi, diesen Kampf gegen den unerwünschten Superlativ „Heißestes Auto der Welt“ zu gewinnen. Allerdings betraf die Problematik bald auch andere Stromlinienmodelle, wie Opel Omega oder Mercedes W124.
Audi hatte sich aber noch höhere Ziele gesteckt: Die leistungsstärkeren Schwestermodelle Audi 200 (ab 1983) und V8 (ab 1988) sollten sich, so hofften die Marketing-Strategen, auf dem gleichen Niveau etablieren wie BMW 7er und Mercedes S-Klasse. Nicht zu vergessen der Avant (ab 1983) als konsequenter Lifestylekombi, der mit schrägem, großzügig verglastem Heck an extravagante Shootingbrakes wie den Volvo 1800 ES erinnerte und in Skandinavien, aber auch in Frankreich zur Design-Ikone avancierte. Andererseits hatte der von Fachmedien als technologischer „Super-Kombi“ gelobte Avant genau deshalb im Kapitel Zuladungskapazität im Vergleich mit Mercedes T-Modell, Volvo 240 Kombi, Citroen CX oder Granada Turnier das Nachsehen. Voraus fuhr der Avant dafür in Sachen Elektrifizierung, so debütierte er 1989 als Kleinserie Audi Duo mit Hybridantrieb, bei dem ein Benziner die Vorderräder und ein 9,4 kW/13 PS-Elektromotor die Hinterräder antrieb.
Dagegen machte der erste deutsche Diesel-Direkteinspritzer den Audi 100 Avant TDI zum weltweit ersten 200-km/h-Kombi mit Selbstzünder, während eine TDI-Limousine bei einer knapp 5.000 Kilometer langen Spar-Rekordfahrt mit einem Durchschnittsverbrauch von 1,76 Liter Diesel überraschte. Noch mehr Schlagzeilen bewirkten Speed-Bestwerte. Sei es als Audi 200 Avant Quattro 20V mit 162 kW/220 PS leistendem Fünfzylinder, der als erster Großserienkombi die 240-km/h-Marke knackte, als 650-PS-Audi-200-Projektil, das im italienischen Nardò 345 km/h erreichte, oder als Audi 100 Quattro, der ganz langsam, aber unaufhaltsam eine schneebedeckte finnische Skisprungschanze hinauffuhr, weltweit kommuniziert durch preisgekrönte Werbespots. Und dann gab es noch jenen 200 Quattro, der als erster Audi-Werksrenner seit der Silberpfeilära startete und auf Anhieb die amerikanische Trans-Am-Serie gewann, während der Audi V8 mit Achtzylinder-Power und Allradantrieb ab 1988 den Weg in die höchste Premiumklasse vorbereitete und zumindest durch Meistertitel in der DTM 1990 und 1991 den Erzrivalen Mercedes-Benz deutlich deklassierte. In den Zulassungsstatistiken spielte der V8 dennoch kaum eine Rolle, dies gelang erst seinem Nachfolger, dem Audi A8.
„Neuer Konkurrent in der S-Klasse: Audi 200 Turbo“, hatten schon 1983 Fachmagazine über den sensationell schnellen Fünfzylinder getextet und ihn mit Mercedes 280 SE, BMW 732i und Jaguar XJ6 verglichen. Am Prestige der vier Ringe und an der Noblesse des Turbomotors fehlte es vorläufig noch, ansonsten wurde der Limousine standesgemäßer Komfort bescheinigt. Davon erzählten auch Auftritte des Audi 200 in der TV-Kultserie „Schwarzwaldklinik“. Dort nutzte Hauptdarsteller Klausjürgen Wussow alias Professor Brinkmann den Allradler, im James-Bond-Streifen „Der Hauch des Todes“ setzte „007“-Schauspieler Timothy Dalton auf das Verfolgungspotential der schnellen Limousine und auch im Hollywood-Blockbuster „E.T.“ übernahm der Audi die automobile Hauptrolle. Ein Promistatus, der dem bis 1991 in nur 93.000 Einheiten verkauften Audi 200 (C3) in Zulassungsrankings noch verwehrt wurde, aber die Tür ins Oberhaus hatte er weit geöffnet. Derweil hatte der Audi 100 alle Erwartungen übertroffen; er galt nun als Messlatte in der feinen Mittelklasse.
Wolfram Nickel/SP-X
Kurzcharakteristik
Chronik:
1968: Die erste Generation des Audi 100 (C1) wird vorgestellt
1976: In zweiter Generation wird der Audi 100 (C2) auch mit Fünfzylinder-Motoren lieferbar und überdies als fünftürige Avant-Schräghecklimousine
1979: Im September wird der Audi 200 vorgestellt als neues Flaggschiff der Marke. Der Audi 200 ist nur mit Fünfzylinder-Benzinern (5E mit 136 PS und 5T mit 170 PS) und nur als viertürige Limousine lieferbar. Mit einer Vmax von über 200 km/h ist er die damals schnellste Frontantriebslimousine
1981: Auf der Frankfurter IAA präsentiert Audi ein Forschungsauto, das die Formensprache des Audi 100 (C3 bzw. Typ 44) vorwegnimmt
1982: Mit dem Ende der Werksferien beginnt am 23. August die Produktion des dritten Audi 100 (C3) als viertürige Limousine. Das Design stammt von Helmut Warkuß, die technische Konzeption wurde unter Ferdinand Piech entwickelt. Das Fahrzeug wurde als cw-Weltmeister bzw. strömungsgünstigstes Serienfahrzeug gefeiert, dies mit einem cw-Wert von 0,30
1983: Vorstellung der fünftürigen Kombiversion Audi 100 Avant im März auf dem Genfer Salon, Marktstart im August. Im Sommer läuft die Fertigung der zweiten Generation des Audi 200 (C3) an, Publikumspremiere auf der Frankfurter IAA im September. Der Audi 200 ist auschließlich mit Fünfzylinder-Motoren erhältlich und bis zum Debüt des Audi V8 im Jahr 1988 das Spitzenmodell von Audi. Optisch differenziert sich der Audi 200 vom 100 durch ein Frontdesign mit breiteren Doppelscheinwerfern, großem Frontspoiler in Wagenfarbe und anderer Motorhaube sowie in den Stoßfängern integrierten Blinkleuchten. Die Blende zwischen den Heckleuchten ist durchgehend und in den Farben der Rückleuchten gehalten. Als erster deutscher Hersteller erhält Audi die allgemeine Betriebserlaubnis (ABE) für Katalysatortechnik. In den USA wird die Audi-100-Limousine als Audi 5000 eingeführt. In Südafrika montiert Volkswagen South Africa den Audi 100 aus CKD-Bauätzen, der Vertrieb erfolgt unter dem Typennamen Audi 500
1984: Ab Januar ist der Audi 100 mit 2,1-Liter-Motor mit geregeltem Drei-Wege-Katalysator lieferbar. Im November wird die Allradversion Audi 100 quattro eingeführt. Produktionsanlauf Audi 200 Avant und 200 quattro. Die Leser der Fachzeitschrift auto motor und sport wählen den Audi 200 Turbo zur besten Limousine der Welt bis 2,5 Liter
1985: Neu sind ab September vollverzinkte Karosserien für Audi 100 und 200 als Maßnahme gegen Korrosionsschäden, zuvor waren etwa 35 Prozent der Karosserie verzinkt
1986: In deutschen Kinos und im Werbefernsehen debütiert ein Werbespot, bei dem ein tornadoroter und mit Spikes-Reifen ausgestatteter Audi 100 Quattro die Skisprungschanze Pitkävuori im finnischen Kaipola hinauffährt. Das Auto wird von einer Seilbremse gegen Zurückrutschen gesichert. In Cannes wird der Werbespot mit dem Preis „Goldener Löwe“ ausgezeichnet
1987: Neu ist das Sondermodell Audi 200 Exclusiv mit ausgestellten Kotflügeln und luxuriöser Ausstattung. Der Audi 200 wird zum automobilen Filmstar im James-Bond-Streifen „Der Hauch des Todes“
1988: Im Januar Facelift für das Duo aus Audi 100 und 200, erkennbar an einer modifizierten Cockpitgestaltung und neuen Exterieurdetails wie Stoßstangen und Rückleuchten. Neben dem Sicherheitsgurt-Straffungssystem Procon-Ten steht nun ein Fahrer-Airbag im Angebot. Auf dem Pariser Salon debütiert die Oberklasselimousine Audi V8, die technische Gene mit Audi 100/200 teilt. Umbenennung des Audi 5000 in Audi 100 auf dem US-Markt. Unter dem Modellnamen Hongqi („Rote Fahne“) geht der Audi 100 in China beim Hersteller FAW in Changchun in Produktion. Rekordfahrzeuge auf Basis des Audi 200 (C3) starten im italienischen Nardò, dies mit 2,2-Liter-25V-Fünfzylinder, die auf 650 PS Leistung gebracht wurden und Höchstgeschwindigkeiten von 345 km/h erzielen, vor allem aber Geschwindigkeitsrekorde, darunter den für 500 Meilen mit einem Durchschnitt von 324,509 km/h. Mit dem Audi 200 quattro setzt Audi den ersten Werksrennwagen seit den 1930er Jahren ein. Der Audi 200 quattro startet in der amerikanischen Trans-Am. Von 13 Saisonrennen kann Audi acht gewinnen, als Fahrer brilliert auch Walter Röhrl, der in Niagara Falls das gesamte Feld überrundet und gewinnt. Audi gewinnt den Konstrukteurstitel und den Fahrertitel mit Hurley Haywood bereits vorzeitig. Aufgrund der Überlegenheit des 200 quattro Trans-Am ändern die Amerikaner das Reglement zur nächsten Saison
1989: Auf dem Genfer Salon debütiert der Audi 200 quattro 20V als neues Spitzenmodell der Baureihe mit 2,2-Liter-Fünfzylinder-Benziner mit Turboaufladung und einer Leistung von 162 kW/220 PS. Damit erreicht der Audi 200 eine Spitzengeschwindigkeit von 242 km/h (Avant 238 km/h) und eine Beschleunigung auf 100 km/h in 6,6 Sekunden (Avant 6,7 Sekunden). Nur wenige Serienlimousinen sind ebenso schnell. Auf der Frankfurter IAA feiert der Audi 100 TDI mit dem ersten deutschen Diesel-Direkteinspritzer Weltpremiere, der Marktstart erfolgt im Januar des Jahres 1990. Nach dem Fiat Croma und Austin Montego ist der Audi 100 der dritte Diesel-Pkw mit Direkteinspritzung. Im August 1989 wird mit einem Audi 100 TDI auf einer 4.818 Kilometer langen Spar-Rekordfahrt ein Durchschnittsverbrauch von 1,76 Liter Diesel auf 100 Kilometer erzielt, dies bei einem Durchschnittstempo von 60 km/h. Außerdem debütiert im September auf der IAA 1989 der Audi Duo mit Hybridantrieb auf Basis des Audi 100 Avant quattro. Der Hybridantrieb kombiniert einen 2,3-Liter-Fünfzylinder-Benziner mit 100 kW (136 PS) mit einem 9,3 kW/12,6 PS leistenden Elektromotor, der von einer Nickel-Cadmium-Batterie mit Energie versorgt wird. Im reinen Elektrobetrieb erreicht der Audi Duo eine Reichweite von 30 Kilometer. Die Batterie kann extern oder während der Fahrt aufgeladen werden. Zielgruppe für den Audi Duo sind Kommunen und Behörden
1990: Der Audi 100/200 (C3) erreicht die Zielgerade seiner Laufbahn. Im November debütiert der Nachfolger Audi 100 (C4). Der Audi V8 gewinnt den Meistertitel in der DTM
1991: Im Juni läuft die Produktion des Audi 200 (C3) aus. Im November endet in Japan die Montage des Audi 100 (C3), im Juli 1992 die des Audi 200. Erneuter Titelgewinn in der DTM für den Audi V8
1994: Der Audi A8 tritt die Nachfolge des Audi V8 an
1996: FAW-Volkswagen baut in China den Audi 200 L als Langversion für den Inlandsmarkt (bis 1999)
2004: Die Produktion des Audi 100 in China endet
2020: Inzwischen sind sämtliche Audi 100 (C3) Kandidaten für das amtliche H-Kennzeichen
2022: Der Audi 100/200 (C3) wird 40 und Audi sowie die Clubszene würdigen das Jubiläum
Produktionszahlen:
Audi 100 (C3) insgesamt (1982 bis 1991): 1.002.754 Einheiten, davon 138.627 Audi 100 Avant;
Audi 200 (C3) insgesamt (1983-1991): 93.594 Einheiten, davon 6.156 Audi 200 Avant;
Audi V8 (1988-1994): 16.648 Einheiten.
Wichtige Motorisierungen:
Audi 100 (1982 bis 1988) mit 1,8-Liter-Vierzylinder-Benziner (55 kW/75 PS)
Audi 100 (1986 bis 1990) mit 1,8-Liter-Vierzylinder-Benziner (65 kW/88 PS)
Audi 100 (1983 bis 1990) mit 1,8-Liter-Vierzylinder-Benziner (66 kW/90 PS)
Audi 100 (1982 bis 1984) mit 1,9-Liter-Fünfzylinder-Benziner (74 kW/100 PS)
Audi 100 (1986 bis 1987) mit 2,0-Liter-Fünfzylinder-Benziner (83 kW/113 PS)
Audi 100 (1984 bis 1991) mit 2,0-Liter-Fünfzylinder-Benziner (85 kW/115 PS)
Audi 100 (1982 bis 1984) mit 2,1-Liter-Fünfzylinder-Benziner (96 kW/131 PS)
Audi 100 (1982 bis 1984) mit 2,1-Liter-Fünfzylinder-Benziner (100 kW/136 PS)
Audi 100 (1984 bis 1986) mit 2,2-Liter-Fünfzylinder-Benziner (85 kW/115 PS)
Audi 100 (1988 bis 1990) mit 2,2-Liter-Fünfzylinder-Benziner (88 kW/120 PS)
Audi 100 (1984 bis 1990) mit 2,2-Liter-Fünfzylinder-Benziner (101 kW/138 PS)
Audi 100 (1985 bis 1990) mit 2,2-Liter-Fünfzylinder-Benziner (121 kW/165 PS)
Audi 100 (1986 bis 1990) mit 2,3-Liter-Fünfzylinder-Benziner (100 kW/136 PS)
Audi 100 (1984 bis 1988) mit 2,0-Liter-Fünfzylinder-Diesel (51 kW/70 PS bzw. 64 kW/87 PS)
Audi 100 D (1982 bis 1988) mit 2,0-Liter-Fünfzylinder-Diesel (51 kW/69 PS)
Audi 100 TD (1982 bis 1988) mit 2,0-Liter-Fünfzylinder-Diesel (64 kW/87 PS)
Audi 100 TD (1988 bis 1990) mit 2,0-Liter-Fünfzylinder-Diesel (74 kW/100 PS)
Audi 100 D (1989 bis 1991) mit 2,4-Liter-Fünfzylinder-Diesel (60 kW/82 PS)
Audi 100 TDI (1989 bis 1990) mit 2,5-Liter-Fünfzylinder-Diesel (88 kW/120 PS)
Audi 200 (1983-1990) mit 2,1-Liter-Fünfzylinder-Benziner (100 kW/136 PS bzw. 101 kW/138 PS)
Audi 200 Turbo bzw. Turbo quattro (1983-1990) mit 2,1-Liter-Fünfzylinder-Benziner (134 kW/184 PS)
Audi 200 Turbo bzw. Turbo quattro (1987-1989) mit 2,2-Liter-Fünfzylinder-Benziner (121 kW/165 PS bzw. 147 kW/200 PS bzw. als Automatik mit 140 kW/190 PS)
Audi 200 quattro 20V (1989-1991) mit 2,2-Liter-Fünfzylinder-Benziner (162 kW/220 PS)
Audi V8 (1988 bis 1994) mit 3,6-Liter-V8-Benziner (184 kW/250 PS bzw. 206 kW/280 PS)
Audi V8 (1991 bis 1994) mit 4,2-Liter-V8-Benziner (206 kW/280 PS).
