SP-X/Köln. Dieser Porsche versteht es zu überraschen. Vor 30 Jahren verblüffte der Typ 968 mit dem weltweit stärksten 3,0-Liter-Vierzylinderherz unter der Haube, ein Kraftwerk, das es beim Drehmoment sogar fast mit dem ikonischen großen Bruder 911 aufnehmen konnte. Heute tragen die ersten Porsche 968 ein H-Kennzeichen, trotzdem geben sich die in fast zeitlose Formen und bunte Farben gekleideten Coupés und Cabriolets so gar nicht wie gewohnte Oldtimer. Tatsächlich war es dem legendären Porsche-Chefdesigner Harm Lagaay 1991 gelungen, die damals bereits 16 Jahre alte Design-DNA der Modelle 924, 944 und 944 S2 nachhaltig aufzufrischen und so die Geschichte der erfolgreichen Porsche-Transaxle-Vierzylinder (Motor vorn, Getriebe hinten zugunsten optimaler Gewichtsverteilung) zum Finale zu führen. Zugleich wollte Lagaay seinen Geniestreich von 1975 wiederholen, als er die Gestaltung des ersten Transaxle-Typs und Bestsellers Porsche 924 maßgeblich beeinflusste. Aus diesem zeitweise meistverkauften Sportwagen der Welt ging 1981 als Evolutionsstufe der ebenfalls erfolgreiche Porsche 944 hervor, ehe die Stuttgarter Ende der 1980er ein frisches Einstiegsmodell benötigten für die inzwischen klammen Kassen. Deshalb holte Porsche den zwischenzeitlich von Ford und BMW abgeworbenen Stardesigner Lagaay zurück, der die muskulösen Klappscheinwerfer-Formen des 944 kostengünstig, aber drastisch verjüngte – und so dem neuen, furiosen Powertyp 968 einen passenden Sportanzug schneiderte. Alles gut? Nicht ganz, zum Kassenknüller brachte es der 968 nicht.
Sogar während der Corona-Pandemie gilt Porsche wie schon seit vielen Jahren als profitabelster Sportwagenbauer der Welt. Dies war allerdings nicht immer der Fall. Bereits zwei Mal näherte sich das Unternehmen dem Abgrund – und in jedem Fall brachten Vierzylinder-Typen den Schwung für den Sprung aus der Krise. Mitte der 1970er war es der bei Audi gebaute Porsche 924 mit preiswerten Teilen aus dem VW-Konzernregal, der als Einsteiger-Porsche immer neue Produktionsrekorde aufstellte und das auch vom Konkurrenten Alfa GTV genutzte Transaxle-Prinzip für eine 50:50 Gewichtsverteilung in damals einzigartige Formen goss. Mit langer Motorhaube, gestrecktem Dach und spektakulär großer gläserner, weit öffnender Heckklappe verfügte der Porsche 924 über eine Silhouette, die im Wettbewerbsfeld schneller Breitensportler starkes Profil zeigte, ähnlich wie die Markenikone 911 von Beginn an bei den Supersportlern. Nachwuchsdesigner Harm Lagaay hatte die Formen für den 924 unter der Regie von Chefcouturier Anatole Lapin finalisiert, ehe er für andere Unternehmen Modelle wie Ford Sierra und BMW Z1 in futuristische Form brachte.
Um 1990 musste Porsche so wie die meisten Sportwagenspezialisten erneut wirtschaftlich schweres Fahrwasser bewältigen – und Harm Lagaay kam zurück. Jetzt in der Position des Porsche-Chefdesigners, um die inzwischen altgedienten Transaxle-Typen mit allmählich aus der Mode kommenden Klappscheinwerfern kostengünstig in zukunftsweisende Himmelsstürmer zu transformieren. Lagaay bewahrte deshalb die Grundkonturen, nahm sich jedoch umso mehr das Heck und die Bugpartie des Gran Turismo vor, die zu einem modernen Frontdesign mutierte, in dem die Scheinwerfer wie strahlende Diamanten flach und offen zwischen den aerodynamisch auslaufenden Kotflügeln ruhten. Ein avantgardistisches Sportwagengesicht, wie es auch den V8-Typ 928 kennzeichnen sollte, und das vom Porsche 911 (Typ 993) zwei Jahre später ebenfalls adaptiert wurde, ehe der Mittelmotor-Zweisitzer Porsche Boxster 1996 Neuland eroberte und gleichzeitig den 968 als Einsteigermodell in die Porsche-Welt ablöste.
Bis dahin sorgte der 968 als Coupé und Cabriolet fürs Rauschen im damaligen Blätterwald – ein spektakulärer Roadster-Prototyp schaffte es zugunsten des folgenden Porsche Boxster nicht in Serie – und dazu trug der nach fast einhelliger Medienmeinung „beste Vierzylinder-Saugmotor der Welt“ entscheidend bei. Bereits in der 176 kW/240 PS starken Basisversion ließ der Porsche 305 Newtonmeter frei und damit damals gigantische 100 Newtonmeter pro Liter Hubraum. Nicht einmal der V8 im Ferrari Mondial konnte den schwäbischen Vierzylinder in dieser Disziplin ernsthaft toppen, der überdies mit Vmax 252 km/h und einem Null-auf-100-Sprintwert von 6,5 Sekunden weitere Bestwerte in seiner Klasse setzte. Dies in Kombination mit dem ersten, eng abgestuften sportlichen Sechsgang-Getriebe bei Porsche, optional gab es den Vierzylinder übrigens noch vor dem großen 928 mit Tiptronic-Automatik. Darüber hinaus debütierte der 968 mit variabler Einlassnockenwellen-Verstellung VarioCam, aber auch knausern konnte die Fahrmaschine: Mit einem Normverbrauch von 7,2 Litern bei 90 km/h unterbot der erste auch bei Porsche produzierte Transaxle-Vierzylinder alle ähnlich potenten Wettbewerber. Welche Reserven das technische Konzept des Einsteiger-Porsche bot, demonstrierte der 2+2-Siter, als im Frühjahr 1993 das Topmodell 968 Turbo S in allerdings winziger Auflage in Produktion ging. Mit 224 kW/305 PS brachte es dieser 2+2-Sitzer auf eine Vmax von 280 km/h. Mehr Tempo bot damals nicht einmal der 911 Turbo.
Der 968 war jedoch nicht nur schnell – natürlich auch im Motorsport, etwa in Le Mans und bei den 1.000 Kilometern von Paris – sondern auch rekordverdächtig zuverlässig. Davon zeugten Bestnoten in Qualitätsrankings und Events wie die Rekordfahrt von 1992, bei der ein vom Motorjournalisten Gerhard Plattner gefahrener Porsche 968 in 100 Tagen 100.000 Kilometer absolvierte. Mit einem 968 Club Sport (CS) nahm Plattner 1994 sogar die 150.000-Kilometer-Marke ins Visier, extreme Tachostände, die die wenigsten reinrassigen Sportler damals ohne Motorrevision erreichten. Also alles bestens präpariert für hohe Verkaufszahlen des Porsche 968? Vielleicht, hätten nicht Preise auf ambitioniertem Niveau die Nachfrage gedämpft. Beträge zwischen 90.000 und 105.000 Mark für einen Vierzylinder – der 968 Turbo S wurde sogar mit rund 175.000 Mark eingepreist – waren mehr als fast alle Rivalen forderten. Tatsächlich gab es dafür auch Maserati-V6, Ferrari-V8, oder Jaguar-V12, vor allem billigere japanische Gran Turismo wie Nissan 300 ZX Twin Turbo, Toyota Supra und Mazda RX-7, die die Vierzylinder-Porsche in den USA von der Pole Position in der Verkaufsstatistik kickten.
Porsche reagierte mit der 1992 lancierten Club-Sport-Version des 968, die – bei gleicher Motorisierung – im Vergleich zur Basisversion sportlich entschlackt wurde. Ohne Airbags, Rückbank, Klimaanlage oder Zentralverriegelung war der CS zwar weniger komfortabel, aber leichter und agiler als der 968, vor allem 17.000 Mark billiger. Dennoch blieben die Absatzzahlen des Porsche 968 enttäuschend, so wurden in vierjähriger Bauzeit insgesamt nur rund 12.800 Einheiten gebaut, davon rund 4.000 Cabriolets. Heute ist der einst stärkste Vierzylinder-Sportwagen allerdings Kult – und die Clubszene feiert das Erreichen des Oldtimerstatus mit gleich mehreren Events.
