Tradition 60 Jahre Ford Taunus 17 M (P3)

16.11.2020 - Wolfram Nickel/SP-X

SP-X/Köln. Herbst 1960. Während Elvis Presley das Ende seiner GI-Zeit in Deutschland mit dem Chartbreaker „It’s now or never“ feierte und John F. Kennedy einem sicheren Wahlsieg zum bis dahin jüngsten US-Präsidenten entgegensah, reiste Konzernchef Henry Ford II aus Dearborn an den Rhein, um dort gemeinsam mit Bundeskanzler Konrad Adenauer den Beginn eines neuen Automobilzeitalters zu bejubeln: Die stromlinienförmige „Linie der Vernunft“ (Ford-Slogan), verkörpert durch den neuen Ford Taunus 17 M (P3), wirkte futuristisch wie das Weltraumprogramm der Amerikaner, war aber eine Kölner Entwicklung. Während fast die gesamte Automobilindustrie Pininfarinas kantiges Trapezlinienkonzept aus den 1950ern fortführte, drängte der revolutionär-rundliche Taunus auf die Titelseiten der Massenblätter. Kein Wunder, ein Auto wie dieses hatte noch niemand gesehen. Sogar Konrad Adenauer und den Journalisten soll es bei der Premierenparty für den Rivalen von Opel Rekord oder Borgward Isabella kurzzeitig die Sprache verschlagen haben. Gab es doch nie zuvor ein Massenmodell, das aus mandelförmigen Scheinwerfern schaute, während die Karosserie ohne Ecken und Kanten Raum für Träume ließ von einer sachlich-schönen Zukunft – und der „Freude am Fahren“, wie das Ford-Marketing erklärte. Ein Slogan, den später BMW übernahm, aber erst einmal schlug der 17 M den 1961 lancierten BMW 1500 in einem Vergleichstest. „Ford tanzt aus der Trapez-Reihe“ mit einem „Porsche für die Hausfrau“ texteten Schlagzeilen über den erst später als „Badewanne“ bespöttelten Bestseller. Bei solchen Lobestiraden wundert es wenig, dass der Taunus die Ford-Verkäufe um fast 40 Prozent nach oben katapultierte.

Rund 140.000 verkaufte Ford im Jahr 1961 bedeuteten zwar noch immer Platz drei hinter den deutschen Marktführern Volkswagen und Opel, verrieten aber nicht die ganze Wahrheit. Tatsächlich hätte Ford weit mehr Fahrzeuge absetzen können und das neue Flaggschiff Taunus 17 M (P3) vielleicht sogar den ewigen Rivalen Opel Rekord überholen können, der weiterhin auf Trapezkonturen und verkümmerte Flossen vertraute. Aber es fehlte den Kölnern vorläufig an Fertigungskapazitäten. Dennoch gelang es Ford in nur etwas über drei Jahren insgesamt fast 670.000 Einheiten von diesem ikonischen Taunus 17 M abzusetzen, ehe die nächste Generation 1964 schon wieder mit neuen Ecken und Kanten kam, wo bis dahin weiche Rundungen der Vision vom idealen Design nahe kamen. Eine klare Formensprache also, in der man nichts mehr weglassen und nichts mehr hinzufügen kann und für die damals auch die von Dieter Rams gezeichneten Elektrogeräte für die Firma Braun gerühmt wurden.

Gutes Design von Ford, diesem US-Konzern, der sogar seiner deutschen Tochter einen chromglitzernden Miniatur-Straßenkreuzer wie den 1957 lancierten Badewannen-Vorläufer 17 M (P2) verordnete, damit hatte niemand gerechnet. Henry Ford II entsandte Wesley P. Dahlberg zum Aufbau eines europäischen Designstudios nach Köln und gemeinsam mit Uwe Bahnsen realisierte Dahlberg das Projekt „Adria“, eine strömungsgünstige, schnörkellose Form mit in die Karosserie integrierten Stoßstangen und Rundungen, die sich sogar in die nach außen gewölbten Scheiben des Glashauses übertrugen. Erste Gerüchte über eine Sensation aus Köln – ähnlich der des 1955 vorgestellten futuristischen Citroen DS – gab es bereits im Frühjahr 1960 und deshalb fahndeten Erlkönig-Fotografen sogar in Marokko nach Ford-Versuchsfahrzeugen, die aber auf Schotterpisten in Korsika finalen Härtetests unterzogen wurden. Allerdings verbarg das neue Blechkleid der 4,51 Meter langen Limousinen (zwei- und viertürig) sowie Kombis (Turnier) und Kastenwagen (Turnier ohne hintere Verglasung) nur die sanft aktualisierte Technik des Vorgängers mit hinterer Starrachse und Trommelbremsen sowie bekannten 1,5-Liter- und 1,7-Liter-Motoren mit anfangs 40 kW/55 PS oder 44 kW/60 PS Leistung.

Es war das Zusammenspiel aus damals formidablem cW-Wert von unter 0,4 und neuer Leichtbau-Technik, die das Gewicht des ausgewachsenen Mittelklassemodells auf aus heutiger Sicht unglaubliche 920 Kilogramm drückte die für flottere Fahrleistungen und niedrigere Verbrauchswerte als beim Vorgänger-Taunus sorgten. Mit dem auch konstruktiv genial-innovativen Citroen DS war der neue Ford bei genauem Hinsehen also nicht vergleichbar, immerhin polarisierte das provozierende Taunus-Design so, wie es nur Avantgardisten vermögen. Kaum einer der eher konservativen Opel-Rekord-Fahrer wechselte daher zu Ford, Neukunden gewannen die Kölner eher unter VW-Käfer-Fahrern, die nicht auf die Wolfsburger Mittelklasse (Typ 3) warten wollten, aber auch bei Fans der gerade in Konkurs gehenden Borgward-Werke. Denn der Taunus 17 M (P3) brachte sich schon ein Jahr nach seiner Premiere durch zwei weitere Ereignisse in die Schlagzeilen. Zunächst glänzte er durch einen pannenfreien Auftritt in einer damals neuartigen Kundenzufriedenheitsstudie, die von unabhängigen Organisationen durchgeführt wurde, und dann debütierte die Spitzenversion des Ford 17 M mit 51 kW/70 PS, später sogar 55 KW/75 PS kräftigem 1,8-Liter-Motor und ikonischem Typencode TS. Weit mehr als es Buchstaben wie GTI oder RS heute vermögen, versprach TS („Touren-Sport“) im Jahr 1961 Adrenalin in einem Familienauto, das sogar Porsche 356 scheuchen konnte.

Tatsächlich brachte es der 17 M TS auf Tempo 150 und damit konnte er sich auch mit den bayerischen Dynamikern Glas 1500/1700 und BMW 1500 der „Neuen Klasse“ messen. Solide Autos mit hohem Nutzwert, gewürzt mit etwas Endorphin und Extravaganz, so fand Ford seine eigene große Nische und so verkauften sich die Ford 17 M (P3) ausgesprochen gut, zumal diverse Spezialitäten wie die zweitürigen Cabriolets und Coupés des Karossiers Deutsch ebenfalls Nachrichtenwert boten. Nicht zu vergessen das damals einzigartig vielfältige Kombi-Programm der Kölner. Der Turnier-Käufer wurde versorgt mit konventioneller Heckklappe, nach unten klappbarer Hecktür inklusive versenkbarer Scheibe und seitlich angeschlagener Ladetür sowie einer Auflastung durch verstärkte Federn, die den Transport von bis zu 510 Kilogramm schweren Waren erlaubte. Da blieben kaum Wünsche offen.

Zwei Jahre feierte der 17 M als Shootingstar der Mittelklasse ungebremste Erfolge. Dann füllte sich das Spielfeld vehement durch Neuzugänge, alleine aus Deutschland kamen VW 1500, Glas, BMW - und der Opel Rekord A im US-Style der Sixties. Ford steuerte dagegen mit provozierenden Werbeanzeigen: „Bleibt die Stromform? Die Stromform bleibt!“ Aber am Ende blieb nur eine Evolution der Stromform übrig, die das Duo Taunus 17 M/20 M (P5) im September 1964 vorstellte. Die einst reduzierte Stromform war lediglich in Ansätzen erkennbar, jedoch führten mehr Glitter und Glamour – auch durch starke Sechszylinder und schicke Hardtop-Coupés – die Verkaufszahlen wieder nach oben. Ford fuhr nun auf Augenhöhe mit Opel, direkt hinter Volkswagen. Aber das ist eine andere Geschichte.

Chronik:
1957: Im August präsentiert Ford sein erstes Mittelklassemodell der Nachkriegsära, den Taunus 17 M (P2). In den USA ruft Ford das Falcon-Programm ins Leben, in dem Compact Cars entwickelt werden sollen, daraus ergeben sich auch Vorgaben für die neue Mittelklasse Taunus 17 M (P3), deren Konzeption noch in diesem Jahr begonnen wird. Vor allem die weiche rundliche Designlinie wird definiert
1958: Im Januar Produktionsstart des Taunus 17 M (P2). Ford produziert in diesem Jahr 81.133 Ford Taunus 17 M (P2), der Ford Marktanteil bei Pkw in Deutschland steigt von 7,8 auf 8,1 Prozent. Ford Köln produziert erstmals mehr als 100.000 Autos in einem Jahr
1959: Die ersten Prototypen des Taunus 17 M (P3) werden in Handarbeit gefertigt. Die Jahresproduktion des 17 M (P2) beträgt 78.833 Einheiten  
1960: Abstimmungsfahrten für die neue Ford-Mittelklasse (P3) auf der Insel Korsika im Frühjahr, die finalen Versuche werden im Sommer in Schweden gefahren. Ebenfalls im Sommer Produktionsauslauf des 17 M (P2) nach 239.973 Einheiten. Am 10. Oktober feiert der Nachfolger Taunus 17 M (P3) in der Bonner Beethovenhalle Premiere, dies in sachlichem Design, beworben als „Linie der Vernunft“ und vom Volksmund „Badewanne“ genannt. Das Premierendatum wurde gewählt, weil am selben Tag an die 30. Wiederkehr der Grundsteinlegung des Werks in Köln erinnert wird. Zunächst ist der Taunus (P3) mit 55 PS leistendem 1,5-Liter-Vierzylinder und mit 60 PS leistendem 1,7-Liter-Vierzylinder lieferbar. Die Modellreihe wird im Laufe des Produktionszyklus ausgeliefert in den Karosserievarianten zweitürige Limousine, viertürige Limousinen, Turnier, Kastenwagen und vom Karossier Deutsch als Cabrio- und Coupé-Umbau. Ford produziert in diesem Jahr 63.487 Ford Taunus 17 M (P2) und bereits 29.957 Taunus 17 M (P3), der Ford Marktanteil bei Pkw in Deutschland steigt auf 10,2 Prozent.
1961: Am 23. Mai fährt der millionste in Köln gebaute Ford vom Fließband, ein Taunus 17 M (P3). Neu ist der sportliche Taunus 17 M TS mit 70 PS starkem 1,8-Liter-Vierzylinder, der auf der IAA in Frankfurt debütiert, während auf dem Nachbarstand die Neue Klasse von BMW als direkter Konkurrent enthüllt wird. Ebenfalls auf der IAA zeigt Karossier Bauer aus Köln einen Cabriolet-Umbau des 17 M als Alternative zum Deutsch-Cabriolet. Ford übernimmt eine Vorreiterrolle und wird größter deutscher Arbeitgeber für ausländische Arbeitnehmer (Italiener, Jugoslawien, Spanier und Türken), die besonders in der Produktion des Taunus 17 M eingesetzt werden. Erstmals produziert Ford Köln in einem Kalenderjahr mehr als 200.000 Fahrzeuge, davon werden 138.623 in Deutschland zugelassen. Ebenfalls zum ersten Mal überschreiten die bundesdeutschen Neuzulassungen die Marke von einer Million Einheiten in einem Jahr
1962: Neues Motorenwerk in Köln und Bau eines Werks im belgischen Genk. Ab April gibt es den 17 M optional mit vorderen Scheibenbremsen, die allerdings beim 17 M TS Serienstandard sind
1963: Das 1,7-Liter-Aggregat erhält eine Leistungssteigerung von 60 auf 65 PS und der Taunus 17 M TS erstarkt auf 75 PS, so zieht er mit dem BMW 1500 gleich. Ab August sind vordere Scheibenbremsen Standard bei allen 17 M, außerdem modifiziertes Interieur mit neuen Rücksitzen etc.. Ein niederländischer Motoren-Umbauer bietet 43 PS leistende 1,6-Liter-Perkins-Diesel für den 17 M an. Opel verkauft in diesem Jahr vom neu eingeführten Rekord A 168.000 Einheiten, während Ford knapp 84.000 Taunus 17 M absetzt
1964: Im Sommer Produktionsauslauf für den Taunus 17 M (P3) nach 669.175 Einheiten. Die Nachfolgebaureihe Taunus 17 M/20 M (P5) kommt bis 1967 sogar auf 710.059 Einheiten

Preise Ford Taunus 17 M (P3):
17 M zweitürige Limousine ab 6.485 Mark (1960) bzw. ab 6.645 Mark (1963);
17 M viertürige Limousine ab 6.875 Mark (1960) bzw. ab 7.035 Mark (1963);
17 M Turnier ab 6.785 Mark (1960) bzw. ab 6.945 Mark (1963);
17 M Deutsch Cabriolet ab 10.600 Mark (1960);
Aufpreis 1,7-Liter-Motor 75 Mark (1960), Aufpreis 17 M TS mit 1,8-Liter-Motor 1.245 Mark (1961), Aufpreis 4-Gang-Getriebe 95 Mark (1960), Aufpreis Saxomat 295 Mark (1960).

Technische Daten Ford Taunus 17 M (P3):
Limousine bzw. Kombi (Turnier) der Mittelklasse; Länge: 4,51 Meter, Breite: 1,67 Meter, Höhe: 1,45 bzw. 1,48 (Turnier) Meter, Radstand: 2,63 Meter, Kofferraumvolumen: 650 Liter (Limousine) bzw. bis 1.800 Liter (Turnier);
1,5-Liter-Vierzylinder-Benziner, 3-Gang- bzw. 4-Gang-Getriebe bzw. Saxomat, 40 kW/55 PS, Vmax: 130 km/h, Normverbrauch: 7,9 Liter Normal/100 Kilometer,
1,7-Liter-Vierzylinder-Benziner, 3-Gang- bzw. 4-Gang-Getriebe bzw. Saxomat, 44 kW/60 PS, Vmax: 135 km/h, Normverbrauch: 8,6 Liter Normal/100 Kilometer,
1,7-Liter-Vierzylinder-Benziner, 4-Gang-Getriebe bzw. Saxomat, 48 kW/65 PS, Vmax: 140 km/h, Normverbrauch: 8,6 Liter Super/100 Kilometer,
1,8-Liter-Vierzylinder-Benziner, 4-Gang-Getriebe bzw. Saxomat, 51 kW/70 PS, Vmax: 146 km/h, Normverbrauch: 9,0 Liter Super/100 Kilometer,
1,8-Liter-Vierzylinder-Benziner, 4-Gang-Getriebe, 55 kW/75 PS, Vmax: 150 km/h, Normverbrauch: 9,0 Liter Super/100 Kilometer.

Wolfram Nickel/SP-X