SP-X/Köln. Sie erinnerten an bunte Bullerbü-Holzhäuschen inmitten moderner Stahlbeton-Architektur: Die schwedischen Volksauto-Rivalen Saab 96 und Volvo PV 544 wirkten schon 1960 bei ihrem ersten Aufeinandertreffen wie aus der Zeit gefallen. Während automobile Modetrends damals kantige Trapezlinien diktierten, zitierte der bucklige Volvo PV 544 noch amerikanische Fastback-Formen aus der Vorkriegszeit und der neue Saab 96 Flugzeugkonturen der 1940er, die er in nostalgische Zweitakt-Abgase hüllte. Kein Wunder, waren die beiden Wikinger doch lediglich Weiterentwicklungen von Buckel-Volvo PV 444 und Ur-Saab 92, Modelle mit denen die schwedische Automobilindustrie nach dem Zweiten Weltkrieg erstmals in die Massenproduktion eingestiegen war. Dennoch waren es erst die Facelift-Versionen 96 und PV 544, die Saab und Volvo mit Kultstatus aufluden – durch bahnbrechende Sicherheitstechnik und spektakuläre Motorsporterfolge. Nach dem Credo „Wer bremst, verliert“ riskierten Rallyestars wie Saab-Botschafter Erik Carlsson und Volvo-Fahrer Tom Trana Flugeinlagen und Überschläge auf dem Weg zur Siegerehrung. Da konnte die V8-Konkurrenz nur staunen: Saab und Volvo purzelten auf dem Dach durch den Matsch und schafften es dennoch aufs Podium von Monte Carlo oder Safari-Rallye. Neben der stabilen Karosseriestruktur war es die Premiere von Sicherheitsgurten, mit denen die Schweden punkteten, und die dem unkonventionellen Saab-Piloten einen Ruf als „Carlsson auf dem Dach" sicherten.
So wie Astrid Lindgrens Kinderbuch-Held „Karlsson vom Dach" fliegen konnte, ließ Erik Carlsson die trolligen Saab abheben: Es waren seine Fahrkünste, die den Dreizylinder-Zweitakter mit serienmäßig 28 KW/38 PS bis 41 kW/55 PS im Sport zum Kurventanz befähigten gegen weit stärkere Mercedes, V8-Ford oder den Volvo PV 544, der regulär 44 kW/60 PS bis 70 kW/95 PS aufbot. Dazu ließ Carlsson den rechten Fuß sogar in Haarnadelkehren konsequent auf dem Gaspedal stehen, um den Zweitakter auf hohen Drehzahlen zu halten, während die Bremse mit dem linken Fuß betätigt wurde – bis das Heck ausbrach und mit Elan um den Scheitelpunkt der Kurve wirbelte. Meist klappte das, dafür steckte dann das Auto bisweilen im Rallye-Schlamm fest; nur um von Carlsson durch eine gezielte Rolle seitwärts und ab die nächste Böschung hinunter befreit zu werden. Flugzeughersteller Saab war begeistert von diesem angstfreien Markenbotschafter, der das Image des ersten Großserienmodells aus Trollhättan auf Mount-Everest-Niveau beschleunigte, wie der damalige Saab-Chef Tryggve Holm meinte.
Besonders die Amerikaner orderten die Monte Carlo genannten Sport-Saab mit Dreifachvergaser in großer Zahl – genauso wie sie seit Ende der 1950er Jahre vom Buckel-Volvo-Virus infiziert waren. Die Schweden lieferten, was fehlte: Robuste Langstreckenläufer in gleichbleibendem Design, das sich den damals jährlich wechselnden automobilen US-Moden widersetzte. Hinzu kamen Sicherheitsfahrgastzellen aus bereits legendärem, starkem „Schwedenstahl“ und obendrein die ersten serienmäßigen Dreipunktgurte im Volvo. Lebensrettende Qualitäten, die Volvo in Deutschland bei Sicherheitskonferenzen mit Überschlagversuchen auf dem Frankfurter Messegelände demonstrierte – und die sich Volvo und Saab teuer bezahlen lassen konnten. So kostete der Saab 96 im Jahr 1961 rund 7.000 Mark, der Volvo PV 544 Sport rund 9.000 Mark. Damit trat der Volvo gegen Oberklasse-Typen wie den Opel Kapitän an und der kleine Zweitakt-Saab drang in die Preisregionen von größeren Wettbewerbern wie Ford Taunus 17 M vor.
Die Schwedenfans kümmerte das nicht, sie bezahlten bereitwillig für die Faktoren Sicherheit, Sport und Kult, denn Buckel-Volvo und Saab waren außerhalb Skandinaviens keine Volksfahrzeuge, sondern automobile Lebensart, wie sie Freiberufler und Individualisten goutierten. Nicht zu vergessen, die Sportfahrer. Auch der Buckel-Volvo befeuerte seine Karriere sportlich durch Tourenwagen- und Rallyechampions wie Tom Trana oder die „fliegenden Sikhs“, Joginder und Jaswant Singh. Die beiden Brüder deklassierten beim damals härtesten Rallye-Raid, der East African Safari, 1965 die gesamte moderne Konkurrenz mit einem betagten Volvo PV 544, der schon mehrere Unfälle überstanden hatte. Volvo verabschiedete seinen ersten globalen Megaseller daraufhin vor 55 Jahren in international geschalteten Anzeigen angemessen in den Ruhestand: „Farewell, old Friend!“ Nur als vielseitiger Kombi Duett durfte der Buckel-Volvo noch vier weitere Jahre arbeiten – und eine antriebstechnische Zeitenwende bei Saab erleben.
Wurde doch der letzte produzierte Saab 96 erst 1980 ins Werksmuseum geschickt, übrigens von „Mister Saab“ Erik Carlsson persönlich. Zwei Jahre zuvor fuhr der Saab 95 – eine kultige Kombiversion – in den Ruhestand. Nur Autos mit Aura halten so lange durch wie diese Trolle, die sogar einen eigens entwickelten „Saabo“-Caravan auf den Haken nehmen konnten und die bis zum Ende ihrer Karriere im Rallyesport reüssierten. Vorsichtige Evolutionen hielten die Saab optisch frisch, zu erkennen am Facelift von sogenannter Rundnase zur „Langnase“ (1964), Rechteck- statt Rundscheinwerfern (1968) und 1975 an massiven Sicherheitsstoßfängern wie bei den finalen Volvo 140. Eine Revolution fand in der zwei Jahrzehnte währenden Bauzeit der kompakten Saab-Modelle nur unter dem Blech statt.
Mitte der 1960er Jahre drohte Saab ein tödlicher Herzinfarkt, denn das weltweit populäre Duo aus 96 und 95 litt an einem Kraftwerk, über das die Zeit hinweggegangen war. Zweitakter wurden uncool, wie auch die deutsche Auto Union erlebte, nur die DDR ließ sie weiterleben. Saab hatte gerade in neue Werks- und Vertriebsanlagen investiert, ausgerechnet da halbierten sich die Verkaufszahlen für die kleinen Troll-Modelle, die plötzlich etwa in den USA mit Spottnamen wie „Stinky Toys“ in Anlehnung an eine Spielzeugautomarke belegt wurden. Was tun in der Not? Die Saab-Konstrukteure erprobten eilig deutsche Wankelmotoren und sogar einen V6-Motor mit Zweitakt-Prinzip, aber die Lösung kam aus Köln.
Ford bot seinen V4 an, der bereits im Fronttriebler 15 M arbeitete. Und tatsächlich passte der 1,5-Liter-Vierzylinder wie maßgeschneidert auch unter die Haube des Saab 96, der damit auf 48 kW/65 PS erstarkte. Die Kunden waren zufrieden, zumal der neue Viertakter im Motorsport für Siege in Serie gut war, wie in den 1970ern Rallyestar Stig Blomqvist unter Beweis stellte. Saab und Ford, diese Verbindung funktionierte von Beginn an. Anders als die 1975 eingeleitete Kooperation zwischen Saab und Fiat/Lancia, die einen Nachfolger für den Saab 96 finden sollte. Saab 600 nannte sich der 1980 eingeführte Erbe des Saab 96. Saab 600, noch nie gehört? Das überrascht wenig, denn diesen kantigen Kompakten zeigt heute nicht einmal das Saab-Museum in Trollhättan, zu desaströs waren Fertigungsqualität und Verkaufserfolg der Badge-Engineering-Version des Lancia Delta. Da machte es Volvo besser, denn den buckligen PV 544 beerbte 1965 der bewährte zweitürige Amazon in neuer Basisvariante.
Wolfram Nickel/SP-X
Kurzcharakteristik
Chronik:
1942: Entwicklungsstart für einen kleinen Volvo als Nachkriegsauto
1944: Im Herbst entscheidet sich die Geschäftsführung des Flugzeugherstellers Saab zur Fertigung von Autos. Die ersten Designentwürfe für den Saab 92 stammen vom Luftfahrtingenieur Gunnar Ljungström, die endgültige Formensprache wird von Industriedesigner Sixten Sason definiert. Volvo präsentiert am 1. September den PV 444 als erstes erschwingliches Fahrzeug aus schwedischer Produktion
1946: Am 14. März wird der Ur-Saab in finaler Form als 1:1 Modell vorgestellt. Am 4. Juni geht der schwarz lackierte Saab 92.001 in die Fahrerprobung
1947: Die Auslieferung des ersten Volvo PV 444 erfolgt am 3. Februar. Am 10. Juni findet die Pressevorstellung des Saab 92 in Stockholm statt
1948: Vorbereitung der Serienfertigung bei Saab
1949: Der 100.000. Volvo rollt im August vom Band im Werk Lundby, ein schwarzer PV 444. Großserienstart des Saab 92 im Dezember
1950: Am 16. Januar Auslieferung der ersten Saab-92-Kundenfahrzeuge. Im September geht der facegeliftete PV 444 B an den Start
1951: Dank des Modells PV 444 führt Volvo die schwedische Neuzulassungsstatistik vor Volkswagen an
1953: Der Saab 92 erhält eine erste Modellpflege, vor allem sichtbar durch das vergrößerte Heckfenster. Der Modellname wird auf 92 B geändert. Saab liefert 3.424 Autos aus
1954: Der 10.000. Saab wird am 6. März ausgeliefert. Im Dezember Einführung des Volvo PV 444 H mit einteiliger Heckscheibe, neuen Rückleuchten und höherer Motorleistung
1955: Der 100.000ste Buckel-Volvo PV 444 rollt vom Band. Im Sommer Serienstart des Volvo Duett 445 PH, eines Kombis mit gehobener Ausstattung. Ende des Jahres Einführung des PV 444 K mit neuem Frontdesign. Am 1. Dezember wird der Saab 93 vorgestellt
1956: Zur Jahreswende werden die letzten Saab 92 gebaut
1958: Nachfolger des PV 444 wird die Weiterentwicklung Volvo PV 544, vorgestellt am 25. August. Volvo Deutschland geht an den Start. Zu den ersten Modellen im Programm zählt der Volvo PV 544, der anfangs vor allem an in Deutschland stationierte US-Soldaten verkauft wird
1959: Serienmäßig Dreipunkt-Sicherheitsgurte für die Vordersitze des Volvo PV 544. Auch Saab liefert seine Fahrzeuge mit Sicherheitsgurten aus. Vorstellung des Kombis Saab 95 mit der Motorisierung des Saab 93. In Deutschland sorgen Volvo PV 544 bei Motorsporteinsätzen wie der Rallye Solitude für Furore (Sieg des PV 544 vor drei Borgward Isabella). Der Stuttgarter Eberhard Mahle siegt bei neun von zehn deutschen Tourenwagenrennen mit seinem PV 544. Mit 51.560 Einheiten erlebt die PV-544-Produktion ein Allzeithoch
1960: Am 17. Februar feiert die zweitürige Limousine Saab 96 Premiere einem 38 PS Dreizylinder-Zweitakter und Dreigang-Getriebe plus Freilauf; auch die Kombi-Version debütiert in dieser Spezifikation. Besonders im Heckdesign unterscheidet sich der Saab 96 deutlich vom Vorgänger. Wie bisher bestimmt Frontantrieb das Saab-Antriebslayout. In Schweden werden 13.700 Saab 96/95 zugelassen, das entspricht einem Anteil von 8,6 Prozent an allen Neuzulassungen. 9.500 Saab 96/95 werden exportiert. Tom Trana gewinnt 1960 und 1961 die schwedische Tourenwagenmeisterschaft mit dem Volvo PV 544. Der Gran Premio de Argentina (4.650-Kilometer-Langstreckenrallye) wird von Gunnar Andersson auf PV 544 gewonnen
1961: Saab 96 mit optionalem Viergang-Getriebe und zuschaltbarem Freilauf. In Deutschland steigt die Bekanntheit der Marke Volvo dank diverser Sicherheitsdemonstrationen und -Kongresse, bei denen der PV 544 seine Stabilität in Überschlagtests zeigt. Außerdem intensiviert Volvo die Motorsportaktivitäten mit dem PV 544, für den eine eigene Rennabteilung eingerichtet wird. Im August gibt es für den Volvo PV 544 C einen neuen B18-Motor mit Leistungswerten zwischen 75-SAE-PS und 90 SAE-PS, außerdem 12-Volt-Anlage statt der bisherigen 6-Volt-Technik. Beim Rennen auf dem Hockenheimring dominieren PV 544. In British Columbia (Kanada) gewinnt ein PV 544 seine Klasse bei der 6.500-Kilometer-Langstreckenrallye und belegt den dritten Gesamtrang
1962: Neu ist der Saab 96 Sport mit drei Fallstromvergasern und 52 PS Leistung. Vom gesamten Typ 96 liefert Saab in diesem Jahr 35.890 Autos aus. Erik Carlsson gewinnt auf Saab 96 die Rallye Monte Carlo. In den USA werden Saab 96 als offizielle Pacecars bei den 12 Stunden von Sebring eingesetzt. Start des Volvo PV 544 bei der Internationalen Tulpen Rallye. Im Herbst 1962 Lancierung der Serie PV 544 D mit besserer Korrosionsvorsorge der Karosserie und anderen Radabdeckungen (großes V)
1963: Saab überrascht im 96 mit diagonal geteiltem Zweikreisbremssystem. Erik Carlsson gewinnt erneut auf Saab 96 die Rallye Monte Carlo. Mit dem eigens für Saab 96 und 95 entwickelten, 300 Kilogramm leichten Saabo-Wohnwagen erzielt Saab große Erfolge. Im August Einführung des Volvo PV 544 E mit neuem Dachhimmel und grüner Instrumentenbeleuchtung. Tom Trana gewinnt auf Volvo PV 544 die Mitternachtssonnen-Rallye, die britische RAC-Rallye (wie schon 1962) und die Rallye Akropolis und sichert sich den Titel des Rallye-Europameisters
1964: Saab 96 mit Facelift, die sogenannte Rundnase macht der „Langnase“ Platz, die den Saab um 1,5 Zentimeter in der Außenlänge auf insgesamt 4,16 Meter streckt. Neuer Vergaser und Leistungserhöhung auf 40 PS beim Saab-Dreizylinder-Zweitakt-Motor. Der Saab 96 Monte Carlo mit Dreifachvergaser entwickelt 55 PS und ersetzt den 96 Sport. Mit 1.050 Einheiten (PV 544 und Amazon) werden die Zulassungen bei Volvo Deutschland erstmals vierstellig. Betont sportiv gibt sich der Volvo PV 544 F, der ab August ausgeliefert wird. Tom Trana gewinnt auf PV 544 u.a. die Akropolis-Rallye
1965: Der Saab-96-Motor leistet nun 42 PS dank eines Dreifachvergasers Zenith 34 VNN, das Viergang-Getriebe mit Freilauf ist jetzt Serienstandard. Der Volvo PV 544 „Buckel-Volvo“ krönt seine große Motorsportkarriere mit einem Sieg beim härtesten Rallye-Raid der Welt, der East African Safari Rallye. Im Oktober endet die Fertigung des Volvo PV 544. Der letzte PV 544, der 440.000ste Buckel-Volvo, rollt am 20. Oktober um 15:00 Uhr vom Band ins Museum. Die vorletzten 26 Buckel-Volvo werden verlost unter der Volvo-Belegschaft bzw. unter Mitarbeitern von Zulieferern. Einige der Gewinner fahren ihre ebenfalls am 20. Oktober feierlich übergebenen Fahrzeuge rund 30 Jahre im Alltagseinsatz. Ungeachtet der 1965 erfolgten Einstellung des Volvo PV 544 läuft die Fertigung des Volvo P 210 Duett weiter. Nachfolger der PV 544 sollte zunächst der Typ PV 644 werden, ein modifizierter Buckel-Volvo mit einem Kühlergrilldesign im Stil des künftigen Volvo 164 und hinterem Fließheck mit angedeuteter Stufe. Allerdings blieb es bei Studien, zumal Volvo Kapazitätsengpässe im Werk befürchtete nach Anlauf des Typs 140. Saab erzielt mit 48.517 gebauten Fahrzeugen des Typs 96 einen neuen Jahresbestwert
1966: Nachdem DKW/Auto Union die Fertigung von Zweitaktmodellen einstellte, ist Saab der letzte Zweitakthersteller abgesehen von Trabant und Wartburg. Die Verkaufszahlen für Zweitakter brechen nun endgültig ein, von 28.894 Saab im Jahr 1964 auf 18.963 im Jahr 1966. Die Saab-Entwicklungsabteilung experimentiert mit Wankelmotoren, einem Zweitakt-V4 und einem Zweitakt-V6, entscheidet sich dann aber für den Viertakt-V4 von Ford, der zum Modelljahr 1967 in den Modellen Saab 96 und 95 eingeführt wird
1968: Produktionsende für den Saab 96 mit Zweitakter. Ab sofort erhalten alle Saab 96 Rechteckscheinwerfer, nur die US-Versionen werden mit runden Lampen ausgeliefert
1969: Saab fusioniert mit dem Lkw-Hersteller Scania-Vabis und entscheidet trotz Einführung des Saab 99, die Fertigung des Duos 96/95 fortzuführen. Die Produktion des Volvo Duett P 210 – und damit der letzten Variante des Volvo PV 544 - wird am 19. Februar eingestellt, da der Duett die schwedischen Sicherheitsauflagen für Neuzulassungen nicht mehr erfüllt. Die letzten Einheiten werden deshalb noch als Modelljahr 1968 deklariert
1970: Die US-Exportversion des Saab 96 wird von einem 1,7-Liter-Vierzylinder angetrieben. Insgesamt werden in diesem Jahr trotz des neuen Saab 99 noch 34.120 Saab 96 und 9.367 Saab 95 ausgeliefert gegenüber nur 29.800 Saab 99. In Schweden werden 21.932 Saab 96/95 zugelassen, das entspricht einem Gesamtmarktanteil von 10,8 Prozent
1971: Stig Blomqvist startet mit dem Saab 96 bei 16 internationalen Rallyes und gewinnt 11 davon
1973: Kleine Modellpflege für den Saab 96 mit Kunststoffkühlergrill
1974: Produktionsende für die US-Version des Saab 96
1975: Neue massive Kunststoffstoßfänger für Saab 96 und 95, die dadurch um zehn Zentimeter Länge zulegen
1976: In schwedischer Spezifikation leistet der Saab-96-Motor nur noch 62 PS. Per Eklund startet mit Saab-96-Werkswagen im Rallyecross
1977: Mit Fallstrom-Zweikanalvergaser erhöht sich die Leistung des Saab 96 auf 68 PS
1978: Produktionsende für den Kombi Saab 95
1980: Im Januar endet die Produktion des Saab 96. Das letzte Exemplar mit der Chassis-Nummer 730 607 wird vom Rallyechampion Erik Carlsson direkt ins Museum chauffiert. Designierter Nachfolger des Saab 96 ist der neue Saab 600, ein Derivat des Lancia Delta, bei dessen Finalisierung Saab involviert war. Allerdings floppt der Saab 600 in Schweden, zu bescheiden ist die Fertigungsqualität des in Italien gebauten Badge-Engineering-Produkts
Wichtige Motorisierungen:
Saab 96 (1960 bis 1967) mit 0,8-Liter-Dreizylinder-Zweitakter (28 KW/38 PS bis 41 kW/55 PS)
Saab 95 (1960 bis 1967) mit 0,8-Liter-Dreizylinder-Zweitakter (28 KW/38 PS bis 31 kW/42 PS)
Saab 96 V4 (1967 bis 1980) mit 1,5-Liter-Vierzylinder (48 kW/65 PS bis 50 kW/68 PS) bzw. US-Version mit 1,7-Liter-Vierzylinder (46 kW/62 PS)
Saab 95 V4 (1967 bis 1980) mit 1,5-Liter-Vierzylinder (48 kW/65 PS bis 50 kW/68 PS) bzw. US-Version mit 1,7-Liter-Vierzylinder (46 kW/62 PS)
Volvo PV 544 (1958-1965) mit 1,6-Liter-Vierzylinder (44 kW/60 PS bis 63 kW/85 PS) bzw. mit 1,8-Liter-Vierzylinder (55 kW/75 PS bis 70 kW/95 PS)
Produktionszahlen:
Saab 96 (1960 bis 1980) insgesamt 547.221 Einheiten bzw. Saab 95 (1959 bis 1978) insgesamt 110.527 Einheiten.
Vorgänger Saab 92 (1946 bis 1956) insgesamt 20.152 Einheiten, Saab 93 (1955 bis 1960) insgesamt 52.731 Einheiten.
Volvo PV 544 (1958 bis 1965) insgesamt 244.041 Einheiten,
Vorgänger Volvo PV 444 (1947 bis 1958) insgesamt 195.959 Einheiten.
