50 Jahre Mazda Rotary-Racer. Wankel, Wunder und Visionen

29.05.2017 - Wolfram Nickel/SP-X

SP-X/Köln. „Technisches Weltwunder“, „Zeitenwende“ und „Zukunft des Automobils“, die Euphorie in Fachmedien und bunten Blättern kannte keine Grenzen, als vor 50 Jahren die ersten Serienfahrzeuge mit Zweischeiben-Kreiskolbenmotor enthüllt wurden. Die Vorreiterrolle übernahm der Supersportwagen Mazda Cosmo Sport 110 S, der schon 1964 als spektakulärste Studie der Tokyo Motor Show gefeiert worden war und nun am 30. Mai 1967 Geschichte schrieb als erstes Serienauto mit leistungsstarkem Zweischeiben-Wankel-Motor. Flankiert wurde er von gleich zwei weiteren Mazda Rotary-Concept-Cars, mit denen die bis dahin kaum bekannte Marke aus Hiroshima zu einem global erfolgreichen japanischen Automobilhersteller aufsteigen sollte. Allein Mazda machte den Motor des deutschen Erfinders Felix Wankel zu einem Millionseller und gewann dabei 1967 sogar das Startduell gegen den deutschen Wankel-Lizenzgeber NSU, der seine avantgardistische Kreiskolben-Limousine Ro 80 erst drei Monate später einführen konnte. Vor allem aber wurde Mazdas Überleben gesichert durch das Motorenprinzip, bei dem rotierende Scheiben das Auf und Ab von Kolben ersetzen und so die Vorteile außergewöhnliche Laufruhe, geringen Gewichts und kompakter Bauweise bewirken. Nur mit dem Wankel konnte sich Mazda gegen staatliche Fusionsvorgaben widersetzen und weltweite wirtschaftliche Erfolge einfahren.
 
Heute ist es ein weitgehend vergessenes Kapitel der Automobilhistorie, aber früher waren es nicht nur Staatsführungen im Ostblock, die festlegten, welche Autobauer für das nationale Wirtschaftswohl wichtig waren. Auch Franzosen, Spanier oder Japaner mussten sich damit auseinandersetzen. Mazda wurde deshalb 1960 angewiesen mit anderen Kleinwagenherstellern zu fusionieren, damit Nippon so seine Position als Automobilexporteur ausbauen konnte. Allerdings hatte die japanische Regierung ihre Rechnung ohne den rebellischen Mazda-Chef Tsuneji Matsuda gemacht.
 
Tsuneji war Sohn des Mazda-Gründers Jujiro Matsuda und wusste, wie Widerstände zu überwinden waren. Schließlich hatte Mazda 1945 nur drei Monate nach dem verheerenden Atombombenabwurf auf Hiroshima die Produktion anrollen lassen und nun nutzte Matsuda seine Kontakte zu NSU in Neckarsulm, um 1961 einer der ersten Lizenznehmer des revolutionären Kreiskolbenmotors zu werden. Dieser Kontrakt war ein Ereignis nationaler Bedeutung, zu dem die japanische Regierung in einem offiziellen Akt ihre Zustimmung gab. Nun aber begannen für Mazda erst die Schwierigkeiten, denn vor den Hürden der neuartigen Technik kapitulierten fast alle anderen Hersteller und selbst NSU ließ den Spider 1964 als erstes Serienmodell mit Einscheiben-Wankel nicht ohne die Probleme kurzlebiger Dichtleisten anlaufen.
 
Was tun? Der innovationsfreudige Mazda-Chef Matsuda richtete 1963 ein Kreiskolbenmotoren-Entwicklungszentrum ein, das unter Führung des als „Rotary-Magiers“ bekannt gewordenen Kenichi Yamamoto in nur zwei Jahren die Fertigungsqualität der Materialien optimierte und die Motoren standfest machte. Standfester als manche Hubkolbenmotoren, wie der Kreiskolben-Pionier Cosmo Sport 110 S schon bei seinem allerersten Rennen demonstrierte. Denn 1968 sicherte sich dieser Mazda einen respektablen vierten Platz beim über 84 Stunden gehenden Marathon de la Route auf dem Nürburgring. Der Auftakt für über 100 Siege von Mazda mit Rotationskolben-Motoren in Tourenwagen-Serien und den bisher einzigen Gesamtsieg eines Japaners in Le Mans. Siege, die den Rotary-Hype auf der Straße für Mazda beflügelten – während Wankel-Lizenzgeber NSU nie wirklich auf Touren kam, was die Verkaufszahlen betraf.
 
Tatsächlich fuhr das Mazda-Entwicklungsteam 1968 mit dem spektakulär gezeichneten Imageträger Cosmo Sport eigens zu den NSU-Technikern, um die Zukunft des Kreiskolbenkonzepts zu diskutieren. Aber der Neckarsulmer Kleinwagenmarke fehlte es schon an finanziellen Mitteln, die der VW-Konzern zwar 1969 wieder sicherte, dafür mangelte es nun an Entschlossenheit, weitere Wankel in Serie gehen zu lassen. Im Gegensatz zu Mazda. Dort folgte auf den Wegbereiter Cosmo Sport ein Jahr später der weltweit in über 100.000 Einheiten verkaufte Mazda R100 und 1969 der luxuriöse Gran Turismo Luce R130. In den USA hatte Anfang der 1970er Jahre schon jeder zweite Mazda einen Kreiskolbenmotor unter der Haube, dies in den Karosserieversionen Limousine, Coupé und Kombi, wie die Modelle RX-2, RX-3, und RX-4 zeigten. Hinzu kam in der Mazda B-Serie ein einzigartiger Rotary-Pickup und mit dem 26-sitzigen Parkway debütierte der erste Reisebus mit Kreiskolbenmotor. Nur in Japan gab es den Mazda Roadpacer AP, dessen innovativer Kreiskolbenmotor in der konservativen Klasse staatstragender Repräsentationslimousine Aufsehen erregte. In Deutschland war es wiederum das Mazda RX-3 Coupé, das 1973 die Rolle des exklusiven Spitzenmodells übernahm und Achtungserfolge erzielte auch gegen den Citroen GS Birotor, der seine Kreiskolben nur einen Sommer lang rotieren ließ. Denn die erste Ölkrise entlarvte die Achillesferse der Kreiskolben-Kultur, den hohen Verbrauch.
 
Gegen die abstürzenden Verkaufszahlen rief Mazda unter Leitung von Yamamoto das Projekt Phoenix ins Leben, der 1978 zur Vorstellung des Sportwagens RX-7 erklärte: „Der mythische Vogel, der aus der Asche neu entstand, war auch das Symbol unserer Stadt Hiroschima. Sie erhob sich wieder aus den Trümmern, gleiches gelang uns.“ Der Spritkonsum der neuen Wankel-Ikone RX-7 war konkurrenzfähig, seine in den USA gewährte 150.000-Kilometer-Garantie einzigartig und der Klappscheinwerfer-Keil ein Ausnahmeathlet, der in drei Generationen weltweit in über 800.000 Einheiten verkauft wurde. Fast schon nebenbei schlug er in Amerika auch seinen wichtigsten Gegner, den Porsche 924. Auch auf den Porsche 928 fand Mazda eine Antwort, den vor allem für den japanischen Markt konzipierten Eunos Cosmo, der ab 1990 als erstes Serienfahrzeug mit Dreischeiben-Kreiskolbenmotor vorfuhr.
 
Alles neu machte 2003 der Mazda RX-8, der sich mit vier gegenläufig öffnenden Türen ohne B-Säulen an keine Sportwagen-Konventionen hielt und doch ein vorläufiger Schwanengesang war. Zuerst gewann der RX-8 mit neu entwickeltem Zweischeiben-Kreiskolbentriebwerk mehrfach den begehrten Award „International Engine of the Year“ und 40 Weltrekorde bei Langstreckentests. Dann demonstrierte eine Flotte von Mazda RX-8 Hydrogen RE und Mazda5 RE in Japan und Norwegen die Eignung des Wankelmotors für Wasserstoffantrieb. Und trotzdem kam 2012 das ersatzlose Aus für den Mazda RX-8 und seine Wankeltechnik, die als Benziner in den Verbrauchswerten konventionellen, modernen Hubkolbenmotoren einmal mehr unterlegen waren. Keine Zukunft für Mazda mit Kreiskolbenmotoren? Unsinn, sagten die Mazda-Ingenieure und präsentierten 2015 das zukunftsweisende Rotary-Sportwagen-Concept RX Vision. Ob daraus neue Serientechnik hervorgeht, verrät vielleicht die kommende Tokyo Motor Show, denn auf dieser Ausstellung hat vor einem halben Jahrhundert alles begonnen.
 
 
 
Chronik:
1931: Mazda beginnt mit dem Automobilbau. Als erstes Fahrzeug geht das Lastendreirad Mazda GO in Serie
1957: Der Motorenkonstrukteur Felix Wankel kooperiert mit dem Fahrzeughersteller NSU, der Wankels Drehkolbenmotor DKM 54 zum Kreiskolbenmotor weiterentwickelt
1959: Tsuneji Matsuda, Präsident von Mazda, prüft einen Prototypen des NSU- Kreiskolbenmotors und erkennt dessen Potential für eine Serienproduktion
1960: Mazda beginnt mit dem Verkauf vierrädriger Pkw. Erstes Erfolgsmodell ist das R360 Coupé, das im Kei-Car-Segment zeitweise 65 Prozent Marktanteil hält. Auf Weisung der japanischen Staatsführung bzw. des Industrieministeriums soll Mazda mit anderen Kleinwagenherstelllern fusionieren. Ziel ist der Maßnahme ist eine Stärkung der japanischen Automobilindustrie im Exportgeschäft. Tsuneji Matsuda weigert sich und beginnt Lizenzverhandlungen mit NSU, um so eine neue Technik für Exporterfolge einzukaufen 
1961: Im Juli kommt es zur Unterzeichnung eines Lizenzvertrages zwischen Mazda und NSU, der von der japanischen Regierung abgesegnet wird. Schon im November gibt es erste Tests mit Mazda Kreiskolbenmotoren
1963: Mazda gründet ein Rotary Engine Entwicklungszentrum. Auf der Tokyo Motor Show präsentiert Mazda den weltweit ersten Zweischeiben-Kreiskolbenmotor vom Typ L8A. Debüt des NSU Wankel Spider mit Einscheiben-Kreiskolbenmotor auf der Frankfurter IAA
1964: Vorstellung des Mazda Cosmo Sport als Prototyp mit Zweischeiben-Kreiskolbenmotor. Marktstart für den NSU Wankel Spider
1967: Am 30. Mai wird der Mazda Cosmo Sport 110 S als weltweit erstes Serienfahrzeug mit Zweischeiben-Kreiskolbenmotor (Typ L10A) vorgestellt, drei Monate vor dem NSU Ro 80. Zeitgleich mit Cosmo Sport 110 S debütieren als seriennahe Concepts die Wankelmodelle Mazda R100 und R130 Luce. Vertriebsstart von Mazda nach Europa
1968: Marktstart des Mazda R100 Familia, der als erstes Modell mit Kreiskolbenmotor weltweit exportiert wird und in über 100.000 Einheiten verkauft wird
1969: Auf der Frankfurter IAA zeigt Mazda ein mögliches Modellprogramm für Deutschland, dabei ein Wankelmodell. Mazda Luce R130 geht als erstes Luxuscoupé mit Frontantrieb und Kreiskolbenmotor in Serie
1970: Der Mazda RX-2 wird als Coupé und viertürige Limousine eingeführt und mit damals einzigartiger 40.000-Kilometer-Garantie beworben
1971: Im Oktober erfolgt die Auslieferung des 200.000sten Mazda mit Kreiskolbenmotor. Inzwischen wird jeder zweite verkaufte Mazda von einem Kreiskolbenaggregat angetrieben
1972: Gründung von Mazda Deutschland
1973: Vertriebsstart von Mazda in Deutschland, dabei das RX-3 Coupé mit Wankelmotor. Auf der Frankfurter IAA debütiert der Citroen GS Birotor mit Zweischeiben-Kreiskolbenmotor, der 1974 in den Handel kommt, aber an den Folgen der ersten Ölkrise scheitert. Diese führt auch zu einem Absatzeinbruch bei Mazda
1974: Das Mazda Rotary-Modellprogramm wird erweitert auf Limousinen, Coupés, Kombis, Reisebusse und Pick-ups verschiedener Modellreihen
1975: Der Mazda RX-5 debütiert auf der Frankfurter IAA und wird ein Jahr später eingeführt mit effizienterem Kreiskolbenmotor (Typ 13B) und um 40 Prozent reduzierten Verbrauchswerten. Das Mazda-Phoenix-Programm soll den Rotary-Antrieb effizienter machen
1976: In Japan erhält Mazda für seine Verdienste um die Reduzierung der Emissionswerte durch die Rotary-Technik eine Auszeichnung durch die Umweltbehörde
1977: Der NSU Ro 80 wird eingestellt, Mazda ist nun alleiniger Produzent von Wankel-Pkw. Allerdings baut Lada vorübergehend eine Auflage seiner klassischen Stufenhecklimousinen und Kombis mit Kreiskolbenmotoren
1978: Eine Million Mazda mit Wankelmotor. Produktionsstart für den Mazda RX-7, den meistverkauften Sportwagen aller Zeiten mit Kreiskolbenmotor
1979: Der RX-7 wird auch in Deutschland lieferbar. In den USA, weltweit größter Sportwagenmarkt, übertrifft er die Verkaufszahlen seines härtesten Rivalen, des Porsche 924. Audi lässt verlauten, dass es vorerst keine neuen Modelle mit Wankelmotor geben wird
1982: Erstes Fahrzeug mit Kreiskolbenmotor und Turboaufladung sowie schnellstes japanisches Auto ist der Mazda Cosmo RE Turbo
1984: Mazda schenkt Felix Wankel einen RX-7 Turbo als Referenz für dessen Lebenswerk
1985: Die zweite Generation des Mazda RX-7 debütiert mit Kreiskolbenmotor und Twin-Scroll-Turboaufladung mit Intercooler
1986: Im April erreicht die Gesamtproduktionszahl der Mazda-Modelle mit Kreiskolbenmotor 1.500.000 Einheiten
1987: Mit dem Mazda RX-7 Cabriolet debütiert auf der Frankfurter IAA das weltweit erste Open-Air-Serienauto mit Kreiskolbenmotor. In etwa 30 Einheiten gab es allerdings von einem deutschen Karossier bereits von der ersten RX-7-Serie ein Cabriolet
1991: Als erstes Fahrzeug eines japanischen Herstellers gewinnt der Mazda 787 B mit Vierscheiben-Kreiskolbenmotor die 24 Stunden von Le Mans. Der Mazda RX-7 in dritter und letzter Generation geht an den Start. Der Mazda HRX debütiert als erstes Concept Car mit einem Wasserstoff betriebenen Kreiskolbenmotor
1992: Serienstart für den Eunos Cosmo mit erstem Dreischeiben-Kreiskolbenmotor, der in seiner Leistungsfähigkeit einem Zwölfzylinder entspricht. Optional gibt es diesen vor allem in Japan verkauften Eunos allerdings auch mit Zweischeibenmotor
1998: Mit sequentiellem Twin-Turbo erstarkt der letzte, inzwischen in Deutschland nicht mehr lieferbare Mazda RX-7 auf 206 KW/280 PS Leistung, damit ist er stärkster RX-7 aller Zeiten
1999: Das Concept Car RX-Evolv mit neu entwickeltem Renesis-Motor wird vorgestellt als Vorbote des Mazda RX-8
2003: Markteinführung des Mazda RX-8 als erstem Sportwagen mit vier gegenläufigen Türen ohne B-Säule. Für Vortrieb sorgt der neue Renesis-Zweischeiben-Rotationskolbenmotor
2004: Zwei Mazda RX-8 erzielen in Papenburg 40 internationale FIA-Weltrekorde
2007: Mazda präsentiert im Concept Car Taiki den ersten Kreiskolbenmotor mit Benzin-Direkteinspritzung (Typ 16X). Ein Jahr später debütiert das Concept Car Mazda Furai mit 331 kW/450 PS starkem Dreischeiben-Kreiskolbenmotor
2008: In Norwegen startet ein Praxistest mit einer Flotte wasserstoffbetriebener Mazda RX-8 Hydrogen RE, diesem folgt ein Jahr später ein Feldversuch in Japan mit
Mazda Premacy/Mazda5 Hydrogen RE Hybrid und Wasserstoff-Kreiskolbenmotoren
2010: In Deutschland endet der Import des RX-8
2012: Produktionsende für den Mazda RX-8
2015: Im Mazda RX-Vision debütiert der Kreiskolbenmotor SKYACTIV-R als Aggregat einer neuen Generation
2017: Mazda feiert 50 Jahre Rotary-Motoren
 
Wichtige Mazda Modelle mit Kreiskolbenmotor:
Mazda Cosmo Sport 110 S (1967-1972) mit 2 x 491 ccm-Kammervolumen, 81 kW/110 PS-95 kW/128 PS;
Mazda R100 (1968-1973) mit 2 x 491 ccm-Kammervolumen, 74 kW/100 PS;
Mazda Luce R130 (1969-1971) mit 2 x 655 ccm-Kammervolumen, 93 kW/126 PS;
Mazda RX-2 (1970-1978) mit 2 x 573 ccm-Kammervolumen, 88 kW/120 PS-97 kW/130 PS;
Mazda RX-3 (1971-1977) mit 2 x 573 ccm-Kammervolumen, 70 kW/95 PS;
Mazda RX-4 (1972-1978) mit 2 x 654 ccm-Kammervolumen, 85 kW/115 PS-97 kW/130 PS;
Mazda Parkway Rotary Bus (1974-1976) mit 2 x 654 ccm-Kammervolumen, 99 kW/135 PS;
Mazda Roadpacer AP (1975-1977) mit 2 x 654 ccm-Kammervolumen, 99 kW/135 PS;
Mazda RX-5 (1975-1978) mit 2 x 654 ccm-Kammervolumen, 85 kW/115 PS;
Mazda RX-7, Generation 1 (1978-1985) mit 2 x 573 ccm-Kammervolumen, 77 kW/105 PS-121 kW/165 PS;
Mazda RX-7, Generation 2 (1985-1985) mit 2 x 654 ccm-Kammervolumen, 110 kW/150 PS-147 kW/200 PS;
Eunos Cosmo (1990-1995) mit 3 x 654 ccm-Kammervolumen, 206 kW/280 PS, bzw. mit 2 x 654 ccm-Kammervolumen, 176 kW/238 PS;
Mazda RX-7, Generation 3 (1991-2003) mit 2 x 654 ccm-Kammervolumen, 176 kW/240 PS-206 kW/280 PS;
Mazda RX-8 (2003-2012) mit 2 x 654 ccm-Kammervolumen, 141 kW/192 PS-170 kW/238 PS.
  (Wolfram Nickel/SP-X) Fotos © Mazda