30 Jahre BMW 5er (E 34)

26.01.2018 - Wolfram Nickel/SP-X

SP-X/Köln. Selten war sich die Medienwelt so einig: „Mit diesem 5er setzt sich BMW an die Spitze“. Tatsächlich war die im Januar 1988 vorgestellte dritte 5er Generation (Baureihe E 34) ein Seriensieger in Vergleichstests und die Verkaufsergebnisse übertrafen sogar die ambitionierten Erwartungen des BMW-Vorstands. Schon in den ersten vier Monaten verdreifachten sich die deutschen 5er-Zulassungszahlen im Vergleich zum Vorgänger und die gleichzeitig aufkommenden langen Lieferzeiten kannten Businessclass-Käufer bisher nur von Mercedes. Überhaupt musste sich die Marke mit dem Stern darauf einrichten, dass ihre Vormachtstellung in der Premiumklasse gefährdet war. So gelang es dem 5er mit serienmäßiger Sechszylinder-Noblesse auf Anhieb, den Vierzylinder-Basis-Benziner der Mercedes E-Klasse (W 124) in den Verkaufszahlen zu überholen.
 
Ein wichtiger Achtungserfolg für die Münchner gegenüber dem mittleren Mercedes-Modell, auch wenn der W 124 insgesamt betrachtet der volumenstärkere Bestseller blieb. Was nicht zuletzt an dessen Diesel-Dominanz lag. Aber auch hier hatten die Bayern nachgerüstet. Die von den Kultdesignern Claus Luthe (Schöpfer des NSU Ro 80) und Ercole Spada in leichtfüßiger Eleganz gezeichnete 5er-Linie gab es über die achtjährige Bauzeit mit drei kultivierten Diesel-Sechszylindern. Für die fettesten Schlagzeilen sorgten jedoch schnelle V8-Benziner und der M5 als stärkste Sechszylinder-Limousine der Welt.
 
Was in der heutigen Ära inflationär steigender PS-Zahlen schon ein kräftiger Kompakter schafft, war vor 30 Jahren eine veritable Sensation: Mit 232 kW/315 PS übertraf der Vierventil-Sechszylinder im BMW M5 sogar das gerade erst vorgestellte bayerische Flaggschiff, den V12 im 750i. Abgesehen vom Typenschild auf Kühlergrill und Kofferraumdeckel verriet kaum etwas, wie viel Muskelmasse der M5 unter der Motorhaube hatte. Verzichtete der Viertürer doch gänzlich auf gewöhnliches Flügelwerk.
 
Und so entfaltete die erstmals im legendären M1 eingesetzte, für den neuen 5er-Viertürer jedoch gründlich modernisierte Maschine ihren vehementen Schub für andere Verkehrsteilnehmer völlig überraschend. Wäre es etwa zu einem Sprintderby mit dem Zwölfzylinder-Ferrari 412, dem Aston Martin V8 und dem Lotus Esprit gekommen, der BMW-M5-Pilot hätte diesen Supersportlern seine sieben Zentimeter dicken Endrohre gezeigt dank der sensationellen Tempo-100-Spurtzeit von 6,3 Sekunden. Chancenlos gegen den BMW blieben selbstredend auch der viertürige Businessbomber Lancia Thema mit Ferrari-Motor, der Audi 200 Turbo und die Stuttgarter Leistungsträger. Allerdings nur so lange bis der Mercedes 500 E mit 240 kW/326 PS freisetzendem V8 die Messlatte höher legte.
 
Was wiederum BMW umgehend mit einer Nachrüstung beantwortete, so verfügte der M5 ab 1992 über 250 kW/340 PS, die ihm bei der Zeitnahme des Tempo-100-Sprints eine fünf vor dem Komma sicherten. Zumindest „Sonntagmorgen, 7 Uhr 15“ auf der Rennstrecke, wie die Werbung erklärte. Alternativ stand der M5 als offizielles Renntaxi auf dem Nürburgring bereit und wer mit der ganzen Familie ins Freizeitabenteuer fuhr, konnte Gepäck und Sportgerät in den damals einzigartig schnellen Eilfrachter M5 Touring verladen.
 
Wobei die Bayern ebenso wie die Schwaben eine Vmax-Abregelung bei 250 km/h für unverzichtbar hielten. Wer es hurtiger mochte, konnte ja Alpina kaufen, denn das 265 kW/340 PS starke Kraftwerk im B10 Biturbo war gut für 290 km/h. Auch der fast ebenso flotte Opel Lotus Omega brachte BMW vorläufig nicht ab von diesem Kurs selbst auferlegter Vmax-Disziplin. Schließlich gab es wichtigere Felder, in denen die E-34-Baureihe das aufholen sollte, was der Vorgänger nicht geschafft hatte.
 
Nach dieser betulich gezeichneten E-28-Serie - im Grunde war sie nur ein Facelift des ersten 5ers von 1972 – fuhr der dritte 5er in einer dynamischen Formensprache, die sich eng am hochgelobten, erst zwei Jahre zuvor enthüllten 7er (E 32) orientierte. Und genau wie das blau-weiße Flaggschiffmodell sollte der 5er eine Führungsrolle in Technik und erstmals auch Solidität übernehmen. Schwergewichtig wie noch nie (Leergewicht ab 1.400 Kilogramm gegenüber 1.160 Kilogramm beim Vorgänger) verblüffte der dritte 5er mit Talenten, die sich bis dahin eher bei vermeintlichen Biedermännern aus Stuttgart oder Schweden fanden. Etwa Fahrersitze mit Verstellwegen auch für Großgewachsene, viel Beinfreiheit im Fond, eine Fahrgeräuschisolation, die zu den Besten zählte und üppig dimensionierte Technikkomponenten für Komfort und lange Lebensdauer. Dabei auch Details wie großvolumige Federbein-Stützlager und versteifte Dreieckslenker oder ein zusätzliches Gleichlaufgelenk zur Eliminierung störender Kardanwellengeräusche. Das alles sicherte dem in schöne sowie aerodynamisch optimierte und somit schnelle Schale verpackten 5er viele Fans, die von anderen Fabrikaten kamen.
 
Nicht zu vergessen: Die mittelgroße BMW-Reihe zeigte sich erstmals in Kombiform, der 5er Touring mit einzigartigem Doppel-Schiebedach zielte auf Audi 100 Avant und Mercedes E-Klasse T-Modell. Aufsehen erregten außerdem Allradversionen, neue Vierventil-Sechszylinder zum ersten Facelift, optionale Achtzylinder fürs Oberklasseprestige sowie ein sparsamer Erdgasantrieb, der den 5er am Ende seiner Laufzeit noch einmal ins Gespräch brachte. Für Vielfahrer legte BMW schon 1991 den 525 tds auf, dessen Sechszylinder mit einem Normverbrauch von 5,1 Liter bei 90 km/h beeindruckte und der mit 207 km/h die Vmax-Messlatte auf einen neuen Höchstwert hängte. Eine Kampfansage nicht nur Richtung Ingolstadt, wo gerade der Audi 100 Turbo-Diesel erneuert worden war. Und noch ein Meilenstein aus München: Der 530i Touring debütierte 1992 als erster europäischer Kombi mit Achtzylindermaschine und Vierventiltechnik.
 
Dieser Mix aus feinen Formen – verführerisches „Jaguar-Design“ bescheinigte die Fachpresse dem 5er - und beispiellos breitem Motorenangebot machte es möglich, dass die Baureihe E 34 den Markterfolg ihres Vorgängers mit insgesamt über 1,3 Millionen verkauften Einheiten fast verdoppeln konnte. Auch deshalb sind die teilverzinkten und langlebigen Bestseller bis heute noch nicht völlig aus dem Straßenbild verschwunden. Allerdings sicherte sich der dritte 5er auch durch ein traditionelles BMW-Kennzeichen anhaltenden Kultstatus in der Klassikerszene: Als letztes Modell der Marke trug er die charakteristischen, freistehenden Doppelscheinwerfer, die sich danach unter einem Deckglas versteckten.
 
Wenn sich BMW heute zu den weltweit führenden Premiumherstellern zählt, so legte der dritte 5er einen großen Grundstein dazu. Kreierte er doch einen neuen Cocktail aus sportiver Dynamik und solider Gediegenheit, der ihm erstmals außerhalb Bayerns die Akzeptanz als Dienstfahrzeug von Direktoren, Vorständen und Ministern sicherte. Sogar in Japan und Nordamerika wurde der BMW zeitweise beliebtestes deutsches Statussymbol für Besserverdienende, zumal er dort in speziellen M-Sport Versionen angeboten wurde. Keine Überraschung, dass der dritte 3er (E 36) dieser Vorlage folgte. (Wolfram Nickel/SP-X)

Chronik:

1972: Der BMW 5er debütiert in erster Generation
1981: Entwicklungsbeginn der BMW-Baureihe E 34, der dritten Generation des 5ers
1983: Das Design des E 34 wird verabschiedet. Gezeichnet wird der E 34 von Ercole Spada unter Designchef Claus Luthe
1985: Insgesamt 120 E-34-Prototypen absolvieren Testfahrten über die Gesamtdistanz von 7.000 Kilometern. In den Folgejahren ergänzen 500 Vorserienfahrzeuge das Testprogramm
1987: Der Fertigungsmaschinen sind im Werk Dingolfing installiert. Vorserienproduktionsstart und im November Serienanlauf mit dem 535i
1988: Im Januar Serienanlauf für 520i und 530i, im Februar für den 525i. Das Pressedebüt der dritten 5er-Generation erfolgt an der portugiesischen Algarve. Im Februar feiert der neue 5er seinen deutschen Marktstart, zunächst mit den Typen 520i (129 PS), 525i (170 PS), 530i (188 PS) und 535i (211 PS). Autodiagnosefunktion und Notlaufprogrammierung sind neue Techniken, die bessere Wartungsmöglichkeiten und höhere Zuverlässigkeit gewähren sollen. Im März Einführung des 524td mit Turbodiesel (115 PS). Der M5 folgt im September (315 PS)
1990: Ab Februar neue Vierventil-Sechszylinder der Serie M50 im 520i und 525i. Matazo Kayama gestaltet einen 5er als BMW Art Car, später folgt ein 525i als Art Car von Esther Mahlangu
1991: Einführung des Touring (Kombiversion) im September mit separat zu öffnendem Heckfenster und optionalem Doppel-Schiebedach. Gleichzeitig löst der neue und stärkere Diesel 525 tds den bisherigen 524 td ab. Massiverer Seitenaufprallschutz in den Türen für alle 5er. Im Oktober folgt der Allradtyp 525ix, im Dezember der M5 mit größerem und leistungsstärkerem 3,8-Liter-Motor
1992: Im März Start für den M5 Touring. Die neuen Achtzylinder-Typen 530i und 540i (Motorenfamilie M60) folgen im September (optisches Kennzeichen ist der breitere Kühlergrill), zugleich erhalten die Sechszylinder die variable Nockenwellenverstellung Vanos. Optisches und technisches Facelift für die gesamte Baureihe zum Modelljahreswechsel 1993
1993: Im März Vorstellung des neuen Einstiegs-Dieseltyps 525td (ohne Ladeluftkühler) und des Vierzylinder-Einstiegsbenziners 518i mit Motor der Reihe M40. Auf manchen Exportmärkten gab es schon zuvor 518i mit Vierzylinderaggregaten (jeweils M40B18-Motor)
1994: Ab April neuer Motor M43B18 im 518i. Alle Modelle erhalten ab Mai das Frontdesign der V8 mit breiterer Niere
1995: Ab Januar mit Beifahrerairbag. Nur in Nordamerika gibt es den 540i M-Sport mit 6-Gang-Schaltgetriebe und M-Fahrwerk. Außerdem dort 540i M-Sport mit Nürburgring-Fahrwerk. Mit dem 518g startet im Herbst der erste BMW mit Erdgasantrieb. Ein reines Forschungsfahrzeug blieb der 518i mit Hybridantrieb, der über einen zusätzlichen Elektromotor mit 26 kW Leistung verfügte. Im September feiert die vierte 5er Generation Weltpremiere auf der IAA. Der neue 5er läuft unter dem Code E 39. Im Dezember Produktionsauslauf der E 34 Limousine
1996: Im Juni Einstellung des 5er Touring 

Wichtige Motorisierungen:

BMW 518i mit 1,8-Liter-Vierzylinder-Motor (83 kW/113 PS bzw. 85 kW/115 PS)
BMW 518g mit 1,8-Liter-Vierzylinder-Erdgas-Motor (74 kW/100 PS)
BMW 520i mit 2,0-Liter-Sechszylinder-Motor (95 kW/129 PS bzw. 110 kW/150 PS)
BMW 525i mit 2,5-Liter-Sechszylinder-Motor (125 kW/170 PS bzw. 141 kW/192 PS)
BMW 525ix mit 2,5-Liter-Sechszylinder-Motor (141 kW/192 PS)
BMW 530i mit 3,0-Liter-Sechszylinder-Motor (138 kW/188 PS)
BMW 530i mit 3,0-Liter-V8-Motor (160 kW/218 PS)
BMW 535i mit 3,4-Liter-Sechszylinder-Motor (155 kW/211 PS)
BMW 540i mit 4,0-Liter-V8-Motor (210 kW/286 PS)
BMW M5 mit 3,5-Liter-Sechszylinder-Motor (232 kW/315 PS)
BMW M5 mit 3,8-Liter-Sechszylinder-Motor (250 kW/340 PS)
BMW 524td mit 2,4-Liter-Sechszylinder-Diesel (85 kW/115 PS)
BMW 525td mit 2,5-Liter-Sechszylinder-Diesel (85 kW/115 PS)
BMW 525tds mit 2,5-Liter-Sechszylinder-Diesel (105 kW/143 PS)

Ausgewählte Produktionszahlen:

BMW 518i insgesamt 35.168 Einheiten (zuzüglich 11.144 für den Export)
BMW 518g insgesamt 298 Einheiten
BMW 520i insgesamt 142.504 Einheiten
BMW 520i 24V insgesamt 241.322 Einheiten
BMW 525i insgesamt 146.605 Einheiten
BMW 525i 24V insgesamt 238.356 Einheiten
BMW 525ix insgesamt 4.783 Einheiten
BMW 530i (Sechszylinder) insgesamt 20.279 Einheiten
BMW 535i (Sechszylinder) insgesamt 96.311 Einheiten
BMW 530i (V8) insgesamt 30.244 Einheiten
BMW 540i (V8) insgesamt 22.645 Einheiten
BMW M5 (3.5) insgesamt 3.019 Einheiten
BMW M5 (3.8) insgesamt 8.079 Einheiten
BMW 524td insgesamt 70.841 Einheiten
BMW 525td insgesamt 14.561 Einheiten
BMW 525tds insgesamt 80.451 Einheiten
BMW 518i touring insgesamt 2.577 Einheiten (zuzüglich 4.048 für den Export)
BMW 520i/24V touring insgesamt 30.505 Einheiten
BMW 525i/24V touring insgesamt 27.314 Einheiten
BMW 525ix touring insgesamt 4.583 Einheiten
BMW 530i (V8) touring insgesamt 5.266 Einheiten
BMW 540i (V8) touring insgesamt 2.459 Einheiten
BMW M5 (3.8) touring insgesamt 891 Einheiten
BMW 525tds touring insgesamt 41.938 Einheiten
BMW 525td touring insgesamt 4.777 Einheiten

Fotos © BMW