SP-X/Köln. Kühn geformte Forschungsautos geben der Zukunft ein Gesicht, aber manchmal können die Menschen gar nicht glauben, wie schnell dieser Fortschritt zum neuen Normal. So ist es aktuell bei der E-Mobilität und so war es auf der IAA 1981, als die stromlinienförmige Studie Ford Probe III zeigte, dass die Zukunft des Designs in der Luft lag. Gute Aerodynamik für bestmögliche Effizienz wurde nach den Energiekrisen der 1970er wichtigstes Thema im Automobilbau, und Ford wies mit dem Probe III den Weg zum Serienmodell Sierra, das nur ein Jahr später die Mittelklasse revolutionierte.
So viel Mut hatte Ford anfangs nicht einmal die Fachwelt zugetraut, schließlich musste der in futuristische Linien gezeichnete Sierra auch die Käufer des nun abgelösten und millionenfach verkauften Taunus für sich gewinnen. Statt konservativer Kanten und steifen Stufenhecks setzte der neue Sierra auf eine windschnittige Stilistik, die mit cw-Werten von 0,32 bis 0,34 sogar die Stromlinie avantgardistischer Ikonen wie des Citroen CX schlug. Welten trennten die alten Ford-Typen Taunus und das britische Schwestermodell Cortina vom neuen Sierra im Aerodesign. Entsprechend gespalten waren die Reaktionen langjähriger Ford-Fahrer auf den Sierra, der unter dem zukunftsweisend geformten Blechkleid übrigens mit konservativem Hinterradantrieb überraschte, wenn auch in Kombination mit moderner Schräglenker-Hinterachse. Die Bestsellerkarriere des Sierra blockierte dies am Ende nicht, der von Designer Uwe Bahnsen entworfene Ford galt vielmehr als Meilenstein frischer Formen, der die gesamte Branche beeinflusste.
„Sierra-Shock“ titelte die britische Motorpresse zum Start des rundlichen Fastbacks, denn die Briten vermissten zunächst die vertrauten Konturen des eingestellten Ford Cortina, der über viele Jahre nationales Volksauto Nummer eins war. Entsprechend holprig verlief der Anlauf der rechtsgelenkten Sierra, erst die Einführung der heißblütigen Capri-Erben Sierra XR4i (ab 1983) sowie Cosworth (ab 1986) und des Sierra mit Stufenheck (ab 1987) machten die Ford-Mittelklasse auf der Insel zu einem Liebling der dienstwagenberechtigten Mittelschicht. Auf Pole fuhr der Sierra trotzdem nicht mehr, aber er sicherte sich immerhin Platz zwei in den Verkaufscharts seines größten Absatzmarktes – und er ließ junge kantige Konkurrenten wie Vauxhall Cavalier/Opel Ascona, VW Passat B2 oder Audi 80 B2 plötzlich alt aussehen. Tatsächlich folgten deshalb im Laufe der 1980er fast alle Hersteller dem Trend zu runden Formen und optimiertem cw-Wert, wie die neu aufgelegten Modelle Opel Vectra A, Passat B3 oder Audi 80 B3 demonstrierten.
In Deutschland hatte der Sierra allerdings von Beginn an leichtes Spiel, in der Mittelklasse zu neuen und ertragreichen Ufern zu fahren. Die Popularität des betagten und arg biederen Taunus hatte längst dramatisch nachgelassen und der visionär designte Sierra konnte die Talfahrt der Kölner Ford-Dependenz umgehend stoppen. Wie einst der stromlinienförmige, von Fans Badewanne genannte Taunus 17 M aus dem Jahr 1960 etablierten nun der Aerodynamiker Sierra und der 1985 folgende windschnittige Granada-Nachfolger Scorpio die Marke Ford als Design-Instanz. So viel Avantgarde veranlasste sogar Stammkunden von Premiumherstellern wie BMW und Audi zum Wechsel. Am Ende konstatierte Ford Köln zufrieden, dass jeder dritte Sierra-Käufer von anderen Marken kam.
Tatsächlich war der Sierra in allen Karosserieformen ein Hingucker im Straßenbild der frühen 1980er. Ganz gleich ob als fünftüriges Fließheck, dreitüriges Coupé, sportiver XR4i mit doppeltem Heckflügel und markanter Drei-Fenster-Linie, fünftüriger Kombi „Turnier“, der Sierra sorgte für Diskussionsstoff. Dazu passten provokative Werbeslogans auf Plakatwänden wie „Neue Ansichten gehören bei uns zum festen Programm“, „Groß in Form“ oder schlicht „Ford Sierra ist Tourenwagen-Weltmeister“, aber auch überlegene Auftritte des Ford in Vergleichstests der Fachmedien. Dort verwies der Sierra XR4i mit 2,8-Liter-V6 den Favoriten der Sportfahrer und Yuppies, den BMW 323i, auf die Plätze und der Ford bot auch dem Mercedes 190 Paroli, nicht zuletzt dank günstiger Preise. Furiose Vmax-Werte und Hightech-Antriebe waren damals angesagt, und so arbeiteten die Ford-Ingenieure im Entwicklungszentrum Köln-Merkenich an immer neuen Ausbaustufen des Sierra.
Zeitgleich zur ersten 4x4-Version debütierte 1985 der 150 kW/204 PS entwickelnde Sierra Cosworth mit Vierventil-Technik und Turbo mit Ladeluftkühlung, zwei Jahre später folgte der nochmals stärkere Sierra RS500 mit 162 kW/220 PS und schließlich 1989 ein 2,9-Liter-V6. Jede Menge Delikatessen für die Mittelklasse also, die ihr Image auch durch motorsportliche Erfolge polierte. So entwickelte sich der RS500 Cosworth zum weltweit erfolgreichsten Tourenwagen der Jahre 1987 bis 1990 mit WM- und EM-Titeln, 40 Siegen in der BTCC (British Touring Car Championship), Triumphen bei der berüchtigten Bathurst 1000, DTM-Meistertitel und einem Start-Ziel-Sieg beim 24 Stunden Rennen auf dem Nürburgring. „Ford „Cossies“ fahren die Konkurrenz in Grund und Boden, dieses Engagement wirkt sich auf den Verkauf der Familienmodelle belebend aus“, bestätigten deutsche Fachmagazine die Ford-Strategie.
Und dies sogar im reifen Alter, denn erst im siebten Produktionsjahr erreichte der Sierra-Ausstoß mit 330.000 Einheiten ein Allzeithoch, das übrigens den Bestwert des Taunus/Cortina um fast 50.000 Fahrzeuge übertraf. Leistung war auch auf außereuropäischen Märkten ein Erfolgsfaktor für den Sierra, speziell in Südafrika, wo der Sierra XR8 mit 5,0-Liter-V8-Power aus dem Mustang beeindruckte. Für nordamerikanische Kunden verwandelte der Osnabrücker Karossier Karmann den Ford zum Merkur XR4, der als Nachfolger des legendären Sportcoupés Capri übers Lincoln-Mercury-Händlernetz vertrieben wurde. Aber auch in Venezuela, Argentinien und Neuseeland wurde der Sierra montiert. An die Karrieren klassischer Weltautos wie Taunus/Cortina oder die J-Cars von General Motors konnte der Sierra jedoch nicht anknüpfen, denn dafür war er zu sehr Designerstück. Dennoch gab es Uwe Bahnsens Aeroform auch als Pickup Sierra P 100, als Bestattungsfahrzeug, Einsatzwagen oder Behördenmodell.
Zwei Modellpflegen (1987 und 1990) genügten, um die Ford-Avantgarde aktuell zu halten. Nach zwölf Jahren wurde es dennoch Zeit für einen Neuanfang, zumal der Sierra technisch auf den längst altmodischen Hinterradantrieb vertraute. Mondeo hieß der 1993 lancierte Nachfolger mit nüchternen Linien und moderner Antriebstechnik, der sich in drei Generationen und fast 30 Jahren als feste Größe bei Dienstwagenfahrern und Familien etablierte. Bis sich Ford in diesem Frühjahr aus der traditionellen Mittelklasse verabschiedete, um mit modischen Crossover-Modellen wie Kuga und Mustang Mach-E frischem Zeitgeist zu folgen. Dem Strom voraus fuhren aber allein die Formen des Sierra, und so bleibt er der vorläufig letzte Kölner Design-Meilenstein für 2,7 Millionen Käufer.
Wolfram Nickel/SP-X
Kurzcharakteristik
Chronik:
1976: Ford Europa beginnt unter dem Tarnnamen Toni mit der Entwicklung eines neuen Mittelklassemodells, das zunächst als Studie Probe III realisiert werden soll
1981: Auf der IAA debütiert die Studie Ford Probe III als getarnter Vorbote eines geplanten Serienmodells, das die Modelle Ford Taunus und Cortina ersetzen soll. Im November veröffentlichen deutsche Fachmedien erste Erlkönig-Fotos des Ford-Taunus-Nachfolgers und der Modellname Sierra wird enthüllt
1982: Nach 2,7 Millionen Einheiten und zwölf Jahren endet im Sommer die Fertigung des in zwei Generationen gebauten Ford Taunus/Cortina (TC). Weltpremiere des von Uwe Bahnsen designten Ford Sierra als fünftürige Schräghecklimousine im September auf dem Pariser Salon. Der cw-Wert des Sierra beträgt 0,34 (XR4i nur 0,32) gegenüber 0,45 beim abgelösten Taunus/Cortina. Das Sierra-Frontdesign unterscheidet sich je nach Ausstattungslinie, dabei kennzeichnet die einfachen Ausstattungen ein Lamellengrill, während der Sierra Ghia eine glattflächige, geschlossene Front mit größeren Scheinwerfern zeigt. Ebenfalls im September läuft die Großserienproduktion des Sierra an. Ab Dezember auch als „Turnier“ genannter Kombi im Angebot. Produziert wird der Sierra in Argentinien (General Pacheco), Belgien (Genk), Deutschland (Köln als Ford sowie Karmann/Rheine als Merkur), Großbritannien (Dagenham), Irland (Cork), Neuseeland (Lower Hutt), Südafrika (Pretoria), Venezuela (Valencia). Der Verkaufsstart des Sierra in Deutschland übertrifft die Erwartungen, während die Kunden in Großbritannien zunächst zurückhaltender auf die Aeroform reagieren. Allerdings genoss der abgelöste, konservative Cortina in Großbritannien auch den Status eines Kultmodells
1983: Auf dem Genfer Salon debütiert im März der Ford Sierra XR4i. Besonderheiten der dreitürigen Limousine sind die drei Seitenfenster, Heckspoiler sowie der 110 kW/150 PS starke 2,8-Liter-V6. Im September wird ein dreitüriges Sierra Coupé (so die offizielle Bezeichnung) mit zwei Seitenfenstern lanciert, das nur mit 1,6- und 2,0-Liter-Vierzylinder-Benzinern und dem 2,3-Liter-Diesel in Basis- sowie L-Ausstattung verkauft wird. In Großbritannien platziert sich der Sierra auf dem zweiten Rang in den Verkaufscharts
1984: In Südafrika wird der Sierra mit einem 150 kW/204 PS starken 5,0-Liter-V8 (330 Nm Drehmoment) aus dem Ford Mustang als Sierra XR8 eingeführt. Außerdem ist in Südafrika der XR6 mit 3,0-Liter-V6 („Essex“-Motor) im Handel. In Nordamerika wird der Merkur XR4Ti eingeführt und über Lincoln-Mercury-Händler verkauft. Dieses Derivat des XR4i wird bei Karmann in Rheine gefertigt und wird von einem 2,3-Liter-Turbo-Vierzylinder mit 153 kW/208 PS angetrieben. Ab Februar umfasst die Optionenliste ein Fünfgang-Getriebe und eine Dreigang-Automatik. Im März debütiert als erstes Sondermodell der Sierra Laser. Im Oktober wird die Motorenpalette überarbeitet und auf mehr Effizienz getrimmt, etwa durch Schubabschaltung für den 2,0-Liter-Benziner und einen 1,8-Liter-„Magermotor“. Die Dreigang-Automatik wird von einer Viergang-Automatik abgelöst
1985: Nun bekommen auch die weniger gut ausgestatteten Sierra-Versionen den glattflächigen Kühlergrill und die größeren Scheinwerfer, die bisher dem Sierra in Ghia-und XR4i-Ausstattung vorbehalten waren. Den Lamellen-Grill mit drei Luftschlitzen hat nun nur noch der Diesel und der Sierra Laser, der im März als neue Basisaustattung präsentiert wird. Im August wird der Sierra XR4x4 eingeführt. Der XR4x4 basiert auf der fünftürigen Limousine und ist zusätzlich ausgestattet mit Heckspoiler, permanentem Allradantrieb sowie serienmäßigem ABS. Weltpremiere feierte der XR4x4 bereits auf dem Genfer Salon im März, ebenso der Sierra RS Cosworth als Basisfahrzeug für Tourenwagen-Rennen. Im Oktober rollt der einmillionste Sierra vom Band, dazu legt Ford das Sondermodell „Sierra Millionär“ auf. Im Dezember Einführung eines geregelten Dreiwege-Katalysators für den 2,0i-Motor
1986: Einführung des Sierra Turnier XR4x4 im März. Ab Juli Auslieferung des Sierra RS Cosworth mit 2,0-Liter-16-V-Motor. Gebaut wird dieses Homologationsmodell für den Tourenwagensport im Werk Genk/Belgien
1987: Großes Facelift im Februar, der Sierra 87 debütiert. Alle Sierra-Versionen mit überarbeitetem Front- und Heckdesign sowie modifizierter Fenstergrafik. Neu im Programm ist eine Stufenheck-Limousine mit vier Türen. Im August feiert Ford zwei Millionen gebaute Sierra. Im Dezember wird das Sondermodell Sierra Touring eingeführt. In der Tourenwagenweltmeisterschaft erringt Ford den Konstrukteurstitel. Start-Ziel-Sieg beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring. Ford entwickelt das Pick-up-Modell P100 auf Basis des Sierra 87, das von einem 2,0-Liter-Benziner (57 kW/78 PS) bzw. einem 55 kW/75 PS starken Turbodiesel angetrieben wird und bis eine Tonne Nutzlast bietet. Die Produktion des P100 erfolgt bis Dezember 1992 in Portugal
1988: Den 240 km/h schnellen Sierra Cosworth gibt es nun auch als Straßenversion. Ab Februar ist der Sierra Cosworth mit Allrad-Antrieb, ABS und geregeltem Katalysator ausgestattet. Einführung eines neuen 2,0-Liter-Motors. Im April debütiert das Sondermodell Sierra Fitness. Klaus Ludwig gewinnt auf RS 500 die DTM. Willem-Alexander, heute König der Niederlande, fährt als Student einen Sierra XR4x4, mit dem er allerdings in Leiden verunglückt
1989: Im März Marktstart für 2,9-Liter-V6 (107 kW/145 PS) mit Katalysator, beim XR4x4 ersetzt der 2,9-Liter-V6 das 2,8-Liter-Aggregat. Ab September bekommt der 67-PS-Diesel eine länger Achsübersetzung, ab Oktober gibt es ein Taxipaket für die Limousine und den Turnier
1990: Im März Modellpflege für alle Sierra (Sierra 90), optisches Erkennungszeichen ist vor allem der flache Kühlergrill mit integriertem Logo, weiße Blink-, dunkle Rückleuchten, Limousine mit dunkler Heckblende. Dazu gibt es ein modifiziertes Fahrwerk, Marktstart Cosworth 4x4 mit 162 kW/220 PS und CLX 4x4 mit 88 kW/120 PS. Insgesamt stehen derzeit fünf Benziner mit Katalysator zur Wahl. Das bisher von Peugeot zugelieferte Diesel-Aggregat wird durch einen eigenen 55 kW/75 PS starken 1,8-Liter-Turbodiesel (1.8 TD) ersetzt. Im Dezember Sondermodell Sierra Touring 2.0i
1991: Im September erfolgt für den Sierra die finale Modellpflege mit neuem Instrumententräger, Stoßfängern in Wagenfarbe, und erweiterter Serienausstattung
1992: Im Januar wird das Sondermodell „Saphir“ angeboten
1993: Die Produktion des Ford Sierra endet im Februar. Insgesamt wurden 2.700.500 Ford Sierra in Deutschland, Belgien, Großbritannien, Südafrika, Venezuela, Argentinien und Neuseeland produziert. In Großbritannien belegt der Sierra mit 1,3 Millionen verkauften Einheiten Rang zehn der meistverkauften Autos aller Zeiten. Als Sierra-Nachfolger und neues Weltauto wird im März auf dem Genfer Salon der Ford Mondeo präsentiert
2022: Der Ford Sierra feiert 40. Geburtstag und die internationale Clubszene würdigt das Jubiläum bei Treffen und Oldtimerevents. Die Produktion des Sierra-Nachfolgemodell ist im Frühjahr ausgelaufen, stattdessen übernimmt das SUV Kuga für Ford die Rolle des Erfolgsträger in der Mittelklasse. Kunden sind vor allem Familien und Dienstwagenfahrer
Verkaufspreise:
Ford Sierra 5türig 1.6 (1982): ab 16.600 Mark
Ford Sierra L 5türig 1.6 (1982): ab 17.640 Mark
Ford Sierra Ghia 5türig 2.3 (1982): ab 23.510 Mark
Ford Sierra Turnier 1.6 (1982): ab 17.465 Mark
Ford Sierra XR4i 3türig 2.8 i (1983): ab 28.350 Mark
Ford Sierra 3türig 1.6 (1985): ab 17.530 Mark
Ford Sierra 5türig 1.6 (1985): ab 18.800 Mark
Ford Sierra L 5türig 1.6 (1985): ab 19.800 Mark
Ford Sierra Ghia 5türig 2.3 (1985): ab 26.600 Mark
Ford Sierra Turnier 1.6 (1985): ab 19.765 Mark
Ford Sierra XR4i 3türig 2.8 i (1985): ab 32.645 Mark
Ford Sierra XR4x4 3türig 2.8i (1986): ab 38.800 Mark
Ford Sierra LX 3türig 1.6 (1988): ab 22.140 Mark
Ford Sierra LX 5türig 1.6 (1988): ab 22.650 Mark
Ford Sierra LX Limousine 4türig 1.6 (1988): ab 23.540 Mark
Ford Sierra S 5türig 2.0 i (1988): ab 28.800 Mark
Ford Sierra Ghia 5türig 2.0 (1988): ab 31.370 Mark
Ford Sierra XR4x4 5türig 2.9 (1988): ab 41.130 Mark
Ford Sierra CLX 5türig 1.6 (1992): ab 24.510 Mark
Ford Sierra CLX Turnier 1.6 (1992): ab 26.200 Mark
Ford Sierra CLX 5türig 1.8 Turbo-Diesel (1992): ab 29.440 Mark
Ford Sierra CLX Turnier 1.8 Turbo-Diesel (1992): ab 28.960 Mark
Ford Sierra Ghia 5türig 2.9 (1992): ab 39.610 Mark
Ford Sierra CLX 5türig 2.0 4x4 (1992): ab 33.780 Mark
Ford Sierra Cosworth 4x4 2.0 (1992): ab 70.700 Mark.
Motorisierungen Ford Sierra:
1,3-Liter-Vierzylinder-Benziner (nicht in Deutschland, mit 44 kW/60 PS)
1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner (53 kW/72 PS bzw. 55 kW/75 PS bzw. 59 kW/80 PS)
1,8-Liter-Vierzylinder-Benziner (59 kW/80 PS bzw. 65 kW/88 PS bzw. 66 kW/90 PS)
2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner (74 kW/100 PS bzw. 77 kW/105 PS bzw. 85 kW/115 PS bzw. 88 kW/120 PS bzw. 150 kW/204 PS bzw.162 kW/220 PS)
2,0-Liter-Cosworth-Vierzylinder-Benziner (150 kW/204 PS bzw.162 kW/220 PS)
2,0-Liter-V6-Benziner (66 kW/90 PS)
2,3-Liter-V6-Benziner (84 kW/114 PS)
2,8-Liter-V6-Benziner (110 kW/150 PS)
2,9-Liter-V6-Benziner (107 kW/145 PS)
1,8-Liter-Vierzylinder-Diesel (55 kW/75 PS)
2,3-Liter-Vierzylinder-Diesel (49 kW/67 PS).
