50 Jahre BMW 2800 CS bis 3.0 CSL

2018.07.23 - Wolfram Nickel/SP-X

SP-X/Köln. Im Jahr 1968 revolutionierte BMW die Welt der exklusiven Coupés. Zuerst mischte der BMW 2800 CS als elegantes Hardtop-Coupé mit Sechszylinder-Triebwerk von turbinenartiger Laufkultur die luxuriösen Zweitürer auf. Dann lieferte er sich als flügelbewehrter Hochleistungsathlet vom Typ 3.0 CSL mit Sportikonen der Siebziger wie Porsche 911 und Ford Capri RS epische Rennschlachten.

„Überlegenheit durch Siege“ nannte die BMW-Werbung die Dynamik, mit der die beim niedersächsischen Karosseriebauer Karmann gefertigten blauweißen Leistungsträger im Coupésegment für Aufruhr sorgten. Nicht nur die mondänen Mercedes-S-Klasse-Coupés fanden in den leistungsstärksten BMW ernste Herausforderer, auch agile Achtzylinder und eben den ewigen Elfer attackierten die mit italienischer Leichtigkeit gezeichneten Zweitürer. Tatsächlich verglichen Fachleute die Linien des BMW CS sogar mit Stilikonen wie Fiat Dino oder Lancia Flaminia Coupé. Was BMW 1968 veranlasste, in der Pressemappe zum 2800 CS explizit zu erklären: „Ohne jede Anlehnung an die Formvorstellung der großen Couturiers jenseits der Alpen entstand im BMW-Styling eine Karosserie von bestechender Eleganz“. Filigrane Konturen, die übrigens keineswegs neu waren, sondern nur eine sanfte Evolution der Silhouette des Vierzylinders 2000 CS darstellten. So genügten den Sechszylindern ein längerer Vorderwagen und brillante Doppelscheinwerfer fürs Überholprestige auf der Straße und konsequenter Leichtbau für Erfolge auf der Strecke.

Parallel platzierte Doppelscheinwerferpaare geben den Hauptscheinwerfern der 1968 eingeführten Sechszylinder-Limousinen (Baureihe E3) und den darüber positionierten Coupés (Code E9) ein unverkennbares Aussehen. Ein Attribut, das damals vor allem Hochleistungsfahrzeuge auszeichnete. Wenn sich schnelle Limousinen und Coupés im Rückspiegel der Vorausfahrenden näherten, sollten Langsame beim Anblick der Doppelstrahler die linke Spur freigeben.

Bei den bis zu 152 kW/206 PS starken Sechszylinder-Coupés ersetzten diese Lampen aber auch die kostspieligen Scheinwerfer des vorausgegangenen 2000 CS, die durch trapezförmige Plastikabdeckungen einen nicht unumstrittenen stilistischen Akzent gesetzt hatten. Wer von den bis zu 220 km/h schnellen Gran Turismo mit den Typenkürzeln 2800 CS, 3.0 CS, 3.0 CSi und 3.0 CSL (ab 1971) oder aber von der 1974 nachgelegten Sparversion 2.5 CS überholt wurde, konnte beim Blick auf die Flanken des von Wilhelm Hofmeister entworfenen BMW-Flaggschiffs weitere Insignien der Macht erkennen. So kündeten angedeutete Kühlluftschlitze auf den vorderen Kotflügeln je nach Interpretation von der Leistungsfähigkeit der Bremsanlage (die aber im Gegensatz zur E3-Limousine anfangs nur vorne über Scheiben verfügte) oder vom Temperament des bayerischen Topaggregats unter langen Haube. Immerhin versprach BMW schon beim 2800 CS unter anderem „eine neuartige Ölpumpe, die bei Höchstdrehzahlen 2.400 Liter Öl in der Stunde durch den Motor jagt“. Werte fast auf Formel-1-Niveau, die nicht einmal Ferrari für seine straßentauglichen V12-Boliden reklamierte.

Dem Lockruf sportlicher Lorbeeren folgten die bajuwarischen Coupés dennoch erst in der zweiten Lebenshälfte. Anfangs genügten spektakuläre Concept Cars wie der von Bertone realisierte BMW 2800 Spicup mit elektrischem Lamellen-Targadach und formschöne Cabriolet-Entwürfe, um den 4,66 Meter großen BMW im Gespräch zu halten. Erst 1971 mutierte der Münchner zum 3,0-Liter-Muscle-Car. Dazu wurde der unter dem BMW-Motorenmagier Paul Rosche konstruierte M30-Sechszylinder in einer neuen Ausbaustufe präsentiert. Drei Liter Hubraum und 132 kW/180 PS Leistung mit Vergaser (3.0 CS) bzw. 147 kW/200 PS mit elektronisch gesteuerter Bosch-Benzineinspritzung (3.0 CSi) sorgten für pures Adrenalin, denn damit fuhren die BMW sogar den neuen V8-Mercedes 350 SL/SLC oder US-Ikonen wie Dodge Challenger davon. Nicht einmal der Alfa Romeo Montreal V8 konnte dem besonders edel ausgestatteten BMW-Einspritzer gefährlich werden, traf dieser doch genau die Lücke zwischen schnellem Luxusliner und Supersportwagen.

Nur die Nordamerikaner mussten auf das rasante Einspritz-Coupé verzichten, dabei hatte doch BMW-Importeur Max Hoffman auf ein Revival der Golden Fifties gesetzt, als das V8-Doppel aus BMW 503 und 507 zum extravaganten Accessoire von Hollywood-Stars avancierte. Andererseits konnten die ebenfalls kostspieligen 2800 CS und 3.0 CS bereits mit Doppel-Vergaser Marksteine setzen, die ihnen einen finanzstarken Fan-Kreis sicherten. Technisch beeindruckte der 2800 CS zunächst durch eine serienmäßige Abgasreinigung für die strengen Kalifornien-Standards ohne die sonst notwendige Nachbehandlung. In den Fahreigenschaften wurden die BMW Coupés in Medien sogar mit Ferrari verglichen und in der Verarbeitungsqualität mit Rolls-Royce. Das typische pfeifende Windgeräusch an den nicht perfekt eingepassten rahmenlosen Fenstern des BMW wurde dabei meist als Manufaktur-Qualität akzeptiert. Auch die ersten BMW Art Cars verdanken ihre Gestaltung Amerikanern: Alexander Calder und Frank Stella verwandelten 1975 und 1976 zwei BMW 3.0 CSL in mobile Kunstwerke, die sogar in Le Mans starteten.

Rennluft schnupperten die BMW Coupés allerdings schon früher. Zunächst waren es von Alpina und Schnitzer auf bis zu 300 PS geschärfte CS, die im Tourenwagensport für Furore sorgten, aber 1972 gründete BMW die Motorsport GmbH. Dort wurde auch der bereits im Vorjahr präsentierte 3.0 CSL fit gemacht für große Aufgaben. „L“ stand für Leichtbau und dieser Konstrukteurskunst huldigten die CSL durch Aluminium für Türen und Hauben, Plexiglas für die Fenster sowie dünneres Blech. 200 Kilogramm sparten die exorbitant teuren Sportgeräte damit ein, die in einer Homologationsauflage von 1.000 Einheiten verkauft werden mussten. Die Fans standen Schlange – obwohl das die Aerodynamik verbessernde hintere Luftleitwerk keine Straßenzulassung erhielt. Immerhin
wurde das gigantische Geflügel im Kofferraum mitgeliefert und so tauchten bald die
ersten, liebevoll Batmobil genannten BMW auf den Bundesautobahnen auf.


Tatsächlich beherrschte der BMW 3.0 CSL die Tourenwagenszene ebenfalls fast nach Belieben. Mit dem ersten Vierventil-Sechszylinder-Reihenmotor und der ersten ABS-Bremsanlage (ab 1974), und auch unter der Fahne von Alpina und Luigi gewannen die BMW Coupés bis 1979 insgesamt sechs Mal den Titel der Tourenwagen-Europameisterschaft. Zu diesem Zeitpunkt war die Produktion des Zweitürers längst zugunsten des 1976 eingeführten ersten BMW 6ers ausgelaufen. Aber die BMW 2.5 CS bis 3.0 CSL strickten bereits an ihrer Legende für die Ewigkeit, die 2015 durch die Studie BMW 3.0 CSL Hommage ein Denkmal erhielt.


(Wolfram Nickel/SP-X)

Chronik BMW Coupés (E9):
1961: Erste Designentwürfe für ein Coupé der Neuen Klasse auf Basis des BMW 1500.
1964: Das Design (unter Leitung von Wilhelm Hofmeister) und das technische Konzept des kommenden BMW 2000 CS werden finalisiert.
1965: Am 19. Juni erfolgt die erste Pressevorstellung des 2000 CS. Einen Monat später verschwindet das BMW 3200 CS Coupé aus den Preislisten. Publikums-Weltpremiere der neuen BMW-Coupés als 2000 C mit Automatik und 2000 CS auf der Frankfurter IAA. Dort lässt es sich Bundeskanzler Ludwig Erhard nicht nehmen, sich den BMW 2000 CS beim Messerundgang persönlich vorstellen zu lassen. Auf dem benachbarten Glas-Stand debütiert das Coupé Glas 2600 V8, das zu vergleichbaren Preisen wie der BMW 2000 CS angeboten werden soll. Zwei Jahre später mutiert der Glas nach Unternehmensübernahme zum BMW 3000 V8 und ergänzt das BMW-Coupé-Programm nach oben. Start der Vorserienproduktion des 2000 C/CS am 22. November bei Karmann. Auch auf der London Motor Show debütiert der 2000 CS, wobei der Fahrzeugtransport auf die Insel per Aufsehen erregendem Airlift mittels Carvair-Flugzeug erfolgte. Die Rechtslenker-Produktion lief allerdings erst später an und die in Großbritannien verkauften Stückzahlen blieben gering, denn die Preispositionierung des 2000 CS war zu ungünstig im Vergleich etwa zu billigeren Jaguar E-Type.
1966: BMW 2000 CS mit 88 kW/120 PS starkem Doppelvergaser-Motor und 2000 C mit ZF-Getriebeautomatik sowie 74 kW/100 PS leistendem Motor gehen in Großserie. Die Coupés erleben ihr erfolgreichstes Jahr mit über 7.000 verkauften Einheiten, verfehlen damit aber eine Prognose aus dem Vorjahr, die noch von 8.000 Stück ausging.
1968: Pele, damals berühmtester Fußballspieler der Welt, besucht die BMW-Werke und bezeichnet die Typen 2000 und 2000 CS werbewirksam als „schnellen Stürmer unter den Automobilen“. Eingestellt wird im Herbst der glücklose BMW 3000 V8, basierend auf dem Glas Coupé 2600 V8. Im September erste Pressevorstellung und noch im Herbst Produktionsstart der neuen Sechszylinder-Coupés 2800 CS bis 3.0 CSL mit dem BMW 2800 CS als erstem Typ. Der E9 orientiert sich am Design des BMW 2000 CS, differenziert sich aber durch Doppelscheinwerfer, größeren Radstand, einen längeren Vorderwagen, angedeutete seitliche Kühl-Luftschlitze und Doppelscheinwerfer im Stil der BMW-Limousinen 2500/2800 (Typ E3). Vorläufig ersetzt der 2800 CS nur den BMW 3000 V8, ab 1970 auch die BMW 2000 C/CS. Die Technik im 2800 CS entspricht der Limousine BMW 2800, allerdings ohne hintere Federbeine (stattdessen einfache Schraubenfedern) und mit Trommelbremsen hinten. Optional gibt es den 2800 CS mit hydraulischer Niveauregulierung.
1969: Auf dem Genfer Salon debütiert die von Bertone realisierte Studie BMW 2800 Bertone Spicup mit elektrisch bedienbarem Lamellendach. Die Deutsche Edelstahl AG, Krefeld, baut drei BMW 2800 CS mit Edelstahlkarosserie, von denen ein Fahrzeug über 125.000 Kilometer getestet wird. Der amerikanische Sportwagen-Importeur und (bis 1974) BMW-Generalvertreter Max Hoffman entscheidet sich für die Einfuhr des 2800 CS. Berti Vogts, Verteidiger der Fußball-Nationalmannschaft, kauft ein Coupé der Baureihe E9.
1970: Am 11. Juli verlässt die letzte Rohkarosserie für BMW 2000 C mit Automatik und BMW 2000 CS das Karmann-Werk. Diverse einzelne Cabriolet-Umbauten des 2800 CS, u.a. von Deutsch/Köln.
1971: Im April endet die Fertigung der Typen 2800 CS und 2800 CSA (mit Automatik). Nachfolger werden die auf dem Genfer Salon präsentierten Typen 3.0 CS/3.0 CSA, die über innenbelüftete Scheibenbremsen rundum und gummibelegte Stoßstangen verfügen. Neu ist außerdem der konsequent auf Leichtbau setzende BMW 3.0 CSL mit Motorhaube und Türen aus Aluminium, hinteren Fenstern aus Plexiglas und ohne vordere Stoßstange. Gewicht 1.165 statt 1.400 Kilogramm wie beim 3.0 CS. Markant sind beim 3.0 CSL der große Frontspoiler und der Radlaufchrom. Spitzenmodell ist der 3.0 CSi mit 200-PS-Einspritzmotor.
1972: Am 1. Mai nimmt die BMW Motorsport GmbH den Betrieb auf. Chef der zunächst 35 Mann starken Spezialisten-Truppe wird Jochen Neerpasch. Als Rennfahrer engagiert werden Hans-Joachim Stuck, Dieter Quester, Chris Amon und Toine Hezemans, für die Rallyes Björn Waldegaard und Achim Warmbold. Mit seitlichen Zierstreifen und Einspritzmotor kommt der BMW 3.0 CSLi in den Handel.
1973: Der 3.0 CSL, Spitzname Batmobil, kommt mit 3,2-Liter-Motor und großem Heckflügel sowie Dachspoiler (keine Straßenzulassung, deshalb abgeschraubt im Kofferraum mitgeliefert) im Juli in den Handel. Typisch für den CSL sind die hintere Stoßstange aus Kunststoff und die rot-blauen Seitenstreifen mit Hinweis auf die BMW Motorsport GmbH. Toine Hezemans gewinnt auf 3.0 CSL die Europäische Tourenwagenmeisterschaft und erzielt mit Dieter Quester einen Klassensieg in Le Mans. Insgesamt gewinnen BMW CSL bis 1979 sechs Mal die Tourenwagen-EM und bis 1976 vier Mal die 24 Stunden von Spa-Francorchamps. Doppelsieg für BMW 3.0 CSL beim Tourenwagenrennen auf dem Nürburgring, das Siegerfahrzeug wird von Chris Amon und Hans-Joachim Stuck pilotiert.
1974: Im 3.0 CSL debütiert das erste BMW-Antiblockiersystem. In der Folge der ersten Ölkrise im April Serienanlauf der Typen BMW 2.5 CS und 2.5 CSA mit 2,5-Liter-Vergasermotor. Besonderheiten sind die feststehenden hinteren Seitenscheiben (dadurch entfällt der Effekt des Hardtop-Coupés), fehlende hintere Stoßstangenhörner, kein hinterer Stabilisator und einfachere Interieurausstattung.
1975: Das erste BMW Art Car ist ein von Alexander Calder gestalteter 3.0 CSL, es folgt 1976 ein 3.0 CSL, den Frank Stella gestaltet. Beide Art Cars werden bei Le-Mans-Rennen eingesetzt. Der 3.0 CSL startet in der amerikanischen IMSA GT Meisterschaft. Bis 1979 gewinnen 3.0 CSL die Europäische Tourenwagenmeisterschaft, dies 1977 als Alpina und 1979 als Luigi-CSL. Im Dezember 1975 geht die Coupé-Baureihe E 9 aus der Produktion. Nachfolger wird im Frühjahr 1976 der erste BMW 6er (Typ E24).                                                                                                                                                                             
2015: Beim Concorso d'Eleganza Villa d'Este präsentiert BMW eine Studie 3.0 CSL Hommage in der Farbe Golf, im Folgejahr in den Farben von BMW Motorsport.
2018: Die Sechszylinder-Coupés der Baureihe E9 feiern ihren 50. Geburtstag.

Ausgewählte Produktionszahlen:
Insgesamt 30.546 BMW 2800 CS bis 3.0 CSL (Serie E9). Davon 9.399 Einheiten BMW 2800 CS (davon 1.167 in Nordamerika-Spezifikation) von 1968 bis 1971; 10.898 Einheiten BMW 3.0 CS (davon 2.557 in Nordamerika-Spezifikation und 215 als Rechtslenker) von 1971 bis 1975; 8.144 Einheiten BMW 3.0 CSi von 1971 bis 1975; 165 Einheiten BMW 3.0 CSL von 1971 bis 1973; 929  Einheiten BMW 3.0 CSLi (davon ca. 500 als Rechtslenker) von 1972 bis 1973; 167 Einheiten BMW 3.0 CSL mit 3,2-Liter-Motor von 1973 bis 1975; 844 Einheiten BMW 2.5 CS von 1974 bis 1975.

Wichtige Motorisierungen:
BMW 2800 CS (1968-1971) mit 2,8-Liter-Sechszylinder-Benziner mit 125 kW/170 PS, maximales Drehmoment: 240 Nm bei 3.700 U/min, 0-100 km/h: 9,5 s, Vmax 205 km/h, Norm-Verbrauch 10,5 Liter/100 km, Preis: ab 22.980 Mark (1968) bzw. ab 24.975 Mark (1971).
BMW 3.0 CS (1971-1975) mit 3,0-Liter-Sechszylinder-Benziner mit 132 kW/180 PS, maximales Drehmoment: 260 Nm bei 3.700 U/min, 0-100 km/h: 8,2 s, Vmax 213 km/h, Norm-Verbrauch 10,6 Liter/100 km, Preis: ab 26.975 Mark (1971) bzw. ab 35.900 Mark (1975).
BMW 3.0 CSL (1971-1973) mit 3,0-Liter-Sechszylinder-Benziner mit 132 kW/180 PS, maximales Drehmoment: 260 Nm bei 3.700 U/min, 0-100 km/h: 7,4 s, Vmax 215 km/h, Norm-Verbrauch 11,2 Liter/100 km, Preis: ab 31.950 Mark (1971).
BMW 3.0 CSi (1971-1975) mit 3,0-Liter-Sechszylinder-Benziner mit 147 kW/200 PS, maximales Drehmoment: 277 Nm bei 4.300 U/min, 0-100 km/h: 7,1 s, Vmax 220 km/h, Norm-Verbrauch k.A. Liter/100 km, Preis: ab 30.650 Mark (1971).
BMW 3.0 CSLi (1972-1973) mit 3,0-Liter-Sechszylinder-Benziner mit 147 kW/200 PS, maximales Drehmoment: 277 Nm bei 4.300 U/min, 0-100 km/h: 6,9 s, Vmax 220 km/h, Norm-Verbrauch k.A. Liter/100 km, Preis: ab 31.245 Mark (1971).
BMW 3.0 CSL (1973-1975) mit 3,2-Liter-Sechszylinder-Benziner mit 152 kW/206 PS, maximales Drehmoment: 292 Nm bei 4.200 U/min, 0-100 km/h: 7,1 s, Vmax 220 km/h, Norm-Verbrauch 10,2 Liter/100 km, Preis: ab 35.700 Mark (1973) bzw. ab 40.880 Mark (1975).
BMW 2.5 CS (1974-1975) mit 2,5-Liter-Sechszylinder-Benziner mit 110 kW/150 PS, maximales Drehmoment: 215 Nm bei 3.700 U/min, 0-100 km/h: 9,9 s, Vmax 200 km/h, Norm-Verbrauch 9,0 Liter/100 km, Preis: ab 28.550 Mark (1974).