50 Jahre Lamborghini Espada 400 GT

14.08.2018 - Wolfram Nickel/SP-X

Es war der atemberaubend schnelle Miura, der Lamborghinis Nimbus als Ferrari-Killer begründete. Aber erst der familientaugliche Espada fuhr die überlebenswichtigen Absatzerfolge für Lamborghini ein. Als ultraflach gezeichnetes, viersitziges Autobahngeschoss avancierte der Espada zum gefragtesten V12 aus Sant'Agata.

1968 ging es los  Foto: LamborghiniSP-X/Köln. Nie war Vmax so wichtig wie in den Vollgas-süchtigen 1960er Jahren. Vor allem Ferrari und Lamborghini lieferten sich eine epische Temposchlacht, die mit immer stärkeren V12 und schärferen Keilformen ausgetragen wurde. Mit der furiosen Velocità des nach einem wilden Kampfstier benannten Miura erzielte Sportwagenbauer Ferruccio Lamborghini seinen ersten Triumph über den Tempo-Titan Enzo Ferrari. Den nächsten Stich landete 1968 der extravagante Lamborghini Espada, benannt nach dem todbringenden Degen, den der Matador im Stierkampf einsetzt. Tatsächlich ließ der von einem Vierliter-V12 befeuerte Espada 400 GT seinen Rivalen wenig Raum zum Leben, so sehr dominierte der von Stardesigner Marcello Gandini gezeichnete Gran Turismo die kleine Arena viersitziger Hochleistungsracer.

Der Espada wurde bei Bertone gezeichnet  Foto: LamborghiniKein familientauglicher Zwölfzylinder, der damals schneller war. Kein Konkurrent, der in vergleichbar radikale Formen gegossen worden war. Hervorgegangen aus der futuristischen Flügeltüren-Studie Marzal war der Lamborghini Espada ultraflach (1,18 Meter), extrem breit (1,82 Meter) und mit 4,74 Meter länger als manche Luxuslimousine. Provozierende Proportionen, mit denen der bei Bertone gebaute Bolide zum Bestseller avancierte. Exakt 1.217 Espada lieferte Lamborghini in elf Jahren aus, genügend Geschosse, um die Existenz der Marke aus Sant'Agata Bolognese sogar in den Jahren nach der Ölkrise von 1973 abzusichern – und um das Duell mit Maranello in eine neue Runde zu führen.

Die größte Herausforderung für sein Team sei gewesen, die wilde Aggressivität einer Vollblut-Bestie auf einen Viersitzer zu übertragen, erklärte Ferruccio Lamborghini bei der Vorstellung des Espada 400 GT (interne Bezeichnung Tipo 108) gewiss nicht ohne Seitenblick auf den gleichfalls neuen viersitzigen Monteverdi High Speed 375. Schließlich sollte die Identität der Marke mit dem Stier nicht durch ein harmlos aussehendes, wenn auch rasantes Familiengefährt verwässert werden. Deshalb spendete der superschnelle Miura sein heißblütiges V12-Herzstück mit vier oben liegenden Nockenwellen und das Showcar Marzal diente als Blaupause für die scharfkantigen, angriffslustigen Linien des Espada. Auf die Flügeltüren des Marzal verzichtete der serienreife Espada zwar, aber tatsächlich waren Gull Wings in frühen Entwürfen noch angedacht. Stattdessen setzte der Espada nun auf spektakulär große Glasflächen, deren Design durch die Fensterflächen des ebenfalls bei Bertone konstruierten Konzeptfahrzeugs Jaguar Piranha angeregt wurde.

Großes Holzlenkrad im Espada  Foto: LamborghiniMiura, Marzal und Piranha: Drei Fahrzeuge, die ihre Vaterschaft gegenüber dem Espada reklamieren und die sämtlich vom genialen, erst 27 Jahre alten Bertone-Mitarbeiter Marcello Gandini entworfen worden waren. „Zeichnen Sie etwas, das Ihrem Namen Ehre macht“, soll Lamborghini gegenüber Gandini gesagt haben. Diese Aufforderung war für Gandini Verpflichtung. Seine extremen Entwürfe etablierten den Traktorenhersteller aus Sant'Agata Bolognese, der erst seit 1963 Sportwagen baute, als ernsthaftesten Konkurrenten zum springenden Pferd aus Maranello und zum Tridente aus Modena. Denn durch Gandini emanzipierte sich Formenlieferant Bertone deutlich gegenüber Pininfarina und dessen Linien für Ferrari und auch gegenüber dem Nachwuchsstar Giorgetto Giugiaro und dessen Formen für die Carrozzeria Ghia bzw. Maserati. Gar nicht zu reden von Iso-Rivolta und De Tomaso. Obwohl die Italiener in den späten 60er-Jahren einen beispiellosen Sportwagen-Boom starteten, konnten sogar autoaffine Bambini einen Lamborghini auf Anhieb von seinen Konkurrenten differenzieren – und die schnellsten vier V12-Sessel der Welt als Espada benennen.

Das Heck des Espada  Foto: autodromKeine Regel ohne Ausnahme und so gab es auch einen Lambo im grauen Anzug. Parallel zum Espada wurde der 2+2-sitzige Islero lanciert und mit diesem teilte sich der Espada etwa die Kraftübertragung und das Fahrwerk aus Federbeinen, Querlenkern und Stabilisatoren. Ansonsten war der Islero pures Understatement, während der Espada seine Betrachter elektrisierte. Dieser voluminöse Viersitzer mit fast waagerecht auslaufendem Dach und horizontaler Glasklappe für mehr Kopffreiheit sowie zusätzlichem, senkrecht stehendem Heckfenster als visueller Einparkhilfe, ließ niemanden unberührt. Breit wie ein amerikanischer Straßenkreuzer, von vorn kraftvoll wie ein Kampfjet und angetrieben von einer Voll-Aluminium-Maschine mit mächtigen 400 Nm Drehmoment galt der Gran Turismo in der Fachwelt als genialer Wurf.

Zumindest konzeptionell, denn nicht wenige britische und amerikanische Medien beschwerten sich über die mangelhafte Verarbeitungsqualität des Lamborghini. Mal funktionierte die optionale Klimaanlage nicht, dann zeigte ein Testwagen Rostflecken am Chassis oder aber die Lederbezüge im Interieur passten nicht. Dagegen lobten europäische Motorjournalisten die klapperfreie und solide Karosseriekonstruktion des Espada, der bei Bertone in Grugliasco gebaut wurde, ehe in Sant'Agata die Technikinstallation erfolgte.

 Der Zwölfzylinder des Espada  Foto: LamborghiniUnbestritten war jedoch das Talent des Espada als Autobahnraser, zumal dieser Businessjet im Unterschied zu fast allen Konkurrenten dauervollgasfest war. Die Standfestigkeit der V12-Maschine hatte Lamborghini-Testfahrer Bob Wallace unter Beweis gestellt. Bei allen Straßentests erzielte Wallace Fabelwerte, Durchschnitts-Tempi jenseits von 240 km/h waren für ihn kein Problem und Rekordzeiten im Alltagsverkehr auf Autostrada Normalität – wohlgemerkt mit bis zu vier komfortabel untergebrachten Passagieren. In stilvoller Grandezza mit einem Gran Turismo rasen, diese Kultur führte der mit Gitterrohrrahmen, Einzelradaufhängung und standfesten Bremsen, aber auch optionaler hydropneumatischer Federung ausgestattete Espada zu einem neuen Höhepunkt. Das musste den Käufern rund 70.000 Mark wert sein, gab es doch dafür bereits den noch schnelleren, aber nicht viersitzigen Ferrari 365 GT 2+2, drei Porsche 911 plus Mercedes 200 oder einen Maserati Quattroporte mit 10.000 Mark Benzingeld. Durstig waren die italienischen GT durchweg, aber der Espada noch ein wenig mehr: Der V12 gönnte sich gerne 23 bis 24 Liter auf flotten Autobahnfahrten.

 50 Jahre Lamborghini Espada 400 GT  Foto: LamborghiniFür Buchhalter-Naturen war dieser Bolide im Zeichen des Stiers nicht gemacht. Selbstdarsteller wie Show- und Filmstars bevorzugten den Miura und verschmähten sogar den 1970 gezeigten Espada VIP mit riesigem Fernsehmonitor und Loungekomfort, aber bei Fans mit einer Vorliebe für extreme Fahrleistungen bei gleichzeitiger Alltagstauglichkeit stand der Espada über ein Jahrzehnt hoch im Kurs. Drei moderate Facelifts genügten dem meistverkauften Lamborghini, um begehrenswert zu bleiben. Dank dieses scharfen Degens im Portfolio überstand die Sportwagenmanufaktur einen Eigentümerwechsel, den Rückzug ihres Gründers Ferruccio Lamborghini auf ein Weingut und die wirtschaftlichen Turbulenzen in den Jahren der ersten Energiekrisen. Auf einen Nachfolger wartet der 1978 eingestellte Espada übrigens bis heute, seinen Mythos kultivierten aber Concept Cars wie der viertürige Faena von Frua und der viersitzige Estoque.

Wolfram Nickel/SP-X

 

Chronik Lamborghini Espada:
1963: Lamborghini geht mit der Vorstellung des Prototypen 350 GTV als Sportwagenhersteller an den Start
1966: Auf dem Genfer Salon feiert ein seriennaher Prototyp des Miura Weltpremiere. Das Fahrzeugmodell wurde nach Antonio Miura, einem Kampfstierzüchter, benannt. Die Serienversion des Miura debütiert im Herbst auf dem Pariser Salon. Die Marke Lamborghini durchbricht die „Produktionsschallmauer“ von 100 Einheiten pro Jahr
1967: Die bei der Carrozzeria Bertone gebauten Concept Cars Jaguar Piranha und Lamborghini Marzal inspirieren Design und Konzept des Lamborghini Espada. Der Marzal verfügt über den halbierten 4,0-Liter-V12 des Miura, also über einen V6 mit 2,0 Liter Hubraum. Kennzeichen des Marzal sind die seitlichen Flügeltüren und das große Glasdach. Gezeichnet wird der Espada von Marcello Gandini, der zuvor auch für den Marzal verantwortlich war. Der Modellname Espada bezieht sich auf den Degen, mit dem der Matador dem Stier den Todesstoß versetzt. Im Modellprogramm von Lamborghini soll der Espada neben dem Miura und dem Islero verkauft werden. Die Prototypenerprobung des Espada erfolgt auf der Insel Sizilien
1968: Auf dem Genfer Salon debütieren Lamborghini Espada (S1 für Serie 1) und Islero (Serienversion). Als erster Lamborghini ist der stattliche 4,73 Meter lange Espada mit einem Automatikgetriebe erhältlich. Als Kraftwerk fungiert ein 325 PS starker 4,0-Liter-V12, der mit sechs Weber-Doppelvergasern ausgestattet ist. Ab November ist der Espada optional mit der hydropneumatischen Federung Lancomatic erhältlich. Bob Wallace wird von Lamborghini zum „head-test-driver“ ernannt. Bei Straßen-Testfahrten erzielte er folgende Bestwerte: In unter einer Stunde von Rom nach Neapel (230 km Distanz), von Mailand nach Modena in 38 Minuten (170 km Distanz). Die Zeiten wurden durch die jeweiligen Autobahnkassenstellen registriert. 
1969: Mit 474 Einheiten in dreijähriger Produktionszeit zählt der Miura zu den drei erfolgreichsten italienischen Supersportwagen jener Jahre
1970: Der Espada S1 wird im Januar nach 176 Einheiten abgelöst durch den facegelifteten Espada S2. Kennzeichen des S2 sind die vollkommen neu gestalteten Armaturen, die die ursprünglichen, vom Marzal inspirierten Instrumente ersetzen. Servolenkung ist optional erhältlich und die Motorleistung steigt auf 350 PS. Vmax jetzt 260 km/h. Auf dem Pariser Salon zeigt Lamborghini im Oktober den Espada VIP mit Sonnendach, Fernsehgerät auf der Mittelkonsole, und im vorderen Beifahrerfußraum integrierter Bar. Der dadurch zum Dreisitzer veränderte Espada fand allerdings keine Käufer, es blieb bei der Studie. Der parallel zum Espada in Serie gegangene Islero läuft nach 225 Fahrzeugen aus. Lamborghini produziert im Jahr 1970 insgesamt 388 Fahrzeuge aller Typen, davon allein 228 Espada                  
1971: Lamborghini erlebt eine positive wirtschaftliche Entwicklung. Die Modelle Espada, Jarama und auch der Miura SV sind erfolgreich, obwohl mit der sensationellen Studie Countach bereits der Miura-Nachfolger gezeigt wurde. Insgesamt 196 Espada 400 GT werden in diesem Jahr ausgeliefert
1972: Auf dem Turiner Automobilsalon präsentiert Lamborghini die dritte Serie des Espada, wieder mit neuen Instrumenten (halbkreisförmig um den Fahrer) und geringfügigen Änderungen im Außendesign wie gitterförmigem Kühlergrill. Dieser Espada S3 ersetzt den in insgesamt 578 Einheiten gebauten Espada S2. Lamborghini stürzt in eine existenzielle Krise. Das von politischen Unruhen erfasste südamerikanische Land Bolivien storniert einen Auftrag über 5.000 Traktoren. Ferruccio Lamborghini sieht sich gezwungen, seinen Traktorenproduktion an den Konkurrenten Same zu verkaufen. Streiks beeinträchtigen die Sportwagenherstellung. Nachdem Ferruccios Sohn Antonio kein Interesse an der Weiterführung des Unternehmens hat, überträgt Lamborghini 51 Prozent der Unternehmensanteile an den Schweizer Georges-Henri Rosetti. Obwohl die Produktion des Countach erst 1974 anläuft, stellt Lamborghini die Fertigung des Miura ein. Insgesamt werden in diesem Jahr 308 Fahrzeuge hergestellt, davon 59 Miura 
1973: Erst im März erhält der Espada S3 die amtliche Zulassungserlaubnis. Ferruccio Lamborghini überträgt die verbliebenen 49 Prozent der Anteile der Sportwagenmanufaktur an den Schweizer René Leimer, einen Freund von Rosetti. Später zieht sich Lamborghini auf sein Weingut zurück, wo er den Wein „Sangue di Miura“ (Blut des Miura) anbaut
1974: In Deutschland wird der 80.900 Mark teure Espada mit einer Vmax von 241 km/h getestet. Optionale Drei-Gang-Automatik von Chrysler, die allerdings nur in sieben Fahrzeugen verbaut wird 
1975: Neue Sicherheitsstoßstangen für US-Versionen des Espada 
1978: Produktionsauslauf für den Lamborghini Espada nach 1.217 Einheiten. Pietro Frua präsentiert auf dem Turiner Salon die viertürige Studie Lamborghini Faena auf Basis eines Espada S2, allerdings mit um 18 Zentimeter verlängertem Radstand. Auch auf dem Genfer Salon 1980 wird der Faena gezeigt, eine Serienfertigung startet aber nicht
2008: Auf dem Pariser Salon wird der viersitzige Lamborghini Estoque als Studie enthüllt, eine Referenz zum 40. Geburtstag des Espada 
2018: Lamborghini feiert den 50. Geburtstag des Espada auf der Techno Classica Essen und mit einer Ausfahrt zum Lamborghini Polo Storico am Unternehmenssitz im September  

Motorisierungen:
Lamborghini Espada S1 (1968-1970) mit 4,0-Liter-V12-Motor (239 kW/325 PS), Vmax 245 km/h
Lamborghini Espada S2 (1970-1972) mit 4,0-Liter-V12-Motor (257 kW/350 PS), Vmax 250-260 km/h
Lamborghini Espada S3 (1973-1978) mit 4,0-Liter-V12-Motor (257 kW/350 PS), Vmax 250-260 km/h

Preisbeispiele:
Lamborghini Espada 400 GT S1 (1969) ab 68.500 Mark
Lamborghini Espada 400 GT S2 (1970) ab 69.375 Mark
Lamborghini Espada 400 GT S3 (1973) ab 69.930 Mark
Lamborghini Espada 400 GT S3 (1974) ab 80.900 Mark
Lamborghini Espada 400 GT S3 (1977) ab 84.300 Mark

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