SP-X/Köln. Das waren noch Zeiten: Mehr als 20 neue Sportcoupés kämpften 1969 in der legendären Messehalle 5 der Frankfurter IAA um die Gunst des Publikums. Nirgends aber war das Gedränge der rund eine Million Besucher so dicht wie am Audi-Stand. Gerade erst hatten die Ingolstädter mit dem neuen Audi 100 das Mittelklasse-Establishment herausgefordert und vor allem Mercedes irritiert. Nun gab es schon den nächsten Aufreger in Form eines glamourös gezeichneten Coupés mit italienisch inspiriertem Fastback, ausgestellt direkt neben dem ebenfalls sportiv angehauchten neuen Audi 100 Zweitürer. Während allerdings die zweitürige Limousine in einem konventionellen Stufenheck auftrat, erinnerten die extravaganten Konturen des Audi 100 Coupé S an superschnelle und elitär kostspielige Gran Turismo wie Maserati Ghibli oder Aston Martin DBS, vielleicht auch an den Fiat Dino.
Hatte Audi-Chef Konstrukteur Ludwig Kraus nach der im Geheimen gegen ein Verbot von Volkswagen-Konzernchef Heinrich Nordhoff entwickelten Audi 100 Limousine nun eine Kooperation gewagt mit italienischen Stardesignern wie Vignale oder Bertone? Unglaublich, aber das Audi Coupé S war ein sportiver Gran Turismo, wie ihn sich Kraus als persönlichen Dienstwagen wünschte. Mit 85 kW/115 PS Leistung – 15 Prozent plus gegenüber dem Audi 100 LS – und damit genügend Power für die Pole Position als damals schnellstes Frontantriebs-Coupé neben dem Lancia Flavia.
Tatsächlich sollte das Audi 100 Coupé S in die kleine Nische treffen zwischen konventionellen Mittelklasse-Coupés und noblen Zweitürern, also etwa zwischen Ford 20 M Hardtop Coupé und Mercedes 250 C/CE oder Opel Commodore Coupé und BMW CS. Bei den Importen bewegte sich das Audi Coupé zwischen Fiat 124 Sport und exklusivem Lancia Flavia Coupé sowie Peugeot 504 Coupé. Davon kündete zunächst einmal die Preisliste des 100 Coupé S, die bei 14.400 Mark begann – und damit ein Viertel über der Limousine lag. Aber auch der Anspruch, den Audis erste Marketingkampagne für den damals flottesten Ringträger kommunizierte: „Für eine neue Sportfahrer-Klasse“, mit „Fahrern, die ein griffiges Sportlenkrad nicht als Zierrat ansehen“. Tatsächlich jubelte die Fachpresse 1969 nach ersten Testfahrten mit dem 115-PS-Fronttriebler: „Mit diesem Audi müsste man die Monte Carlo gewinnen“ oder „Auf der Autobahn ist man mit dem Audi 100 Coupé König“, aber auch schlicht: „Mutter VW darf weiterhin stolz auf die tüchtige Tochter sein“.
Verdikte der Fachwelt, die dem leidenschaftlichen und promovierten Ingenieur Ludwig Kraus gefallen haben müssen. Schließlich hatte sich „Dr. Audi“, wie er von seinen Bewunderern genannt wurde, das 100 Coupé als persönliches Firmenauto entwickeln lassen. Zuvor hatte Kraus mit der erfolgreichen Audi 100 Limousine verhindert, dass VW-Boss Heinrich Nordhoff aus der 1965 von Mercedes übernommenen Auto Union eine verlängerte VW-Käfer-Werkbank machte. Und nun gab es für alle anspruchsvollen und liquiden Kunden ein verführerisches Coupé, das viel mehr völlig eigenständiges Modell als Limousinen-Ableger war. Nur die Frontpartie und Teile der vorderen Türen waren mit der zweitürigen Audi 100 Limousine gleich, ansonsten bestimmten Fastbacklinie und sportivere Proportionen auf verkürzter Bodengruppe den Auftritt des 4,40 Meter langen Coupés. Fünf Zentimeter flacher, 19 Zentimeter kürzer und zwei Zentimeter breiter als die Limousine, damit traf der Zweitürer den Goldenen Schnitt wie sonst nur Haute Couture aus bella Italia.
Für Bertone oder Pininfarina hatte Ingolstadt jedoch kein Geld, gerade erst hatte VW die Fusion von Audi mit NSU verfügt. Wer also war der Karosseriekünstler? Tatsächlich war es Ludwig Kraus persönlich, der die Stilistik des Coupés vorgab und in Ingolstadt durch Helmut Warkuß, erst seit einem Jahr im Audi-Team, ausführen ließ. Wobei Ludwig Kraus nach Audis Verschmelzung mit NSU auch mit Claus Luthe, dem Schöpfer des avantgardistischen NSU Ro 80, zusammenarbeitete. Geringes Gewicht und günstige Aerodynamik des Coupés definierte jedoch noch Mr. Audi persönlich, der seinen bayerischen Beau dadurch 185 km/h schnell machte – flotter als den nominell gleich starken und ob seines Cw-Wertes gepriesenen Wankel-Wunderwagen NSU Ro 80, mit dem der Audi 100 nun hausintern konkurrierte und schließlich sogar vom selben Fließband rollte.
Von der später diskutierten Übernahme des Wankelmotors in den Audi 100 soll Kraus allerdings nichts gehalten haben, schließlich hatte er mangels finanzieller Masse auch keine kräftigen Sechszylinder für sein automobiles Lieblingskind in Serie gehen lassen können, sondern diese nur als Prototypen getestet. Stattdessen spendierte Kraus dem 100-PS-Vierzylinder des Audi 100 LS eine von 81,5 auf 84 Millimeter vergrößerte Zylinderbohrung, eine modifizierte Auspuffanlage sowie zwei Register-Fallstromvergaser und schon hatte das Coupé 85 kW/115 PS unter der Haube. Dass der 1,9-Liter-Benziner Dauervollgas-Fahrten bisweilen mit Haarrissen im Block quittierte, wurde erst später diskutiert – zumal zwischen IAA-Präsentation und der Premiere in den Händlerschauräumen gut ein Jahr verstrich. Vorerst überraschte das 1.100 Kilogramm leichte Audi 100 Coupé mit verblüffender Effizienz, wovon die ersten Test- und Normverbrauchswerte kündeten. Mit 8,9 Litern lag der Normverbrauch um bis zu 30 Prozent unter den Werten der Wettbewerber und die Alltagswerte von 11 bis 14 Liter bestätigten die Genügsamkeit.
Aber was nützte ein knausriger Vierzylinder, wenn die Konkurrenz über prestigieuse Sechszylinder verfügte? Schließlich war der Prestigefaktor damals beim Autokauf weit wichtiger als heute. Audi wurde erst nach und nach gesellschaftsfähig, die Besserverdienenden fuhren vorläufig Benz, BMW, vielleicht auch Alfa Bertone Coupé. Zu erleben war das damals in den abendlichen TV-Straßenfegern wie „Der Kommissar“, „Stahlnetz“ oder „Tatort“, aber auch im Alltag in allen gepflegten Villenvierteln. Als dann 1971 auch noch die deutlich billigere Audi 100 GL Limousine mit Doppelscheinwerfern und identischem 1,9-Liter-Vierzylinder debütierte, war es beim Coupé um allen Vorsprung durch starke Technik geschehen. Die Verkaufszahlen für das charismatische Design-Juwel dümpelten auf bescheidenem Niveau. Eine Studie des Audi-Marketing ermittelte daraufhin, dass drei Viertel der Coupé-Kaufinteressenten den exklusivsten Audi 100 als zu teuer bewerteten.
Bis 1976 erfuhr der nobelste und dynamischste Audi alle Modellpflegen, die auch die Limousine erhielt. So reduzierte sich die Motorleistung 1971 auf 82 kW/112 PS zugunsten besserer Emissionswerte und ab Modelljahr 1974 ähnelte das Frontdesign dem Grill des neuen Audi 80. Am Ende konnte das Coupés 30.000 Käufer gewinnen; kein Ruhmesblatt im Vergleich zur Limousine, die es auf rund 790.000 Einheiten brachte. Andererseits: Im Vergleich mit anderen elitären Coupés schlug sich der sportlichste Audi 100 nicht schlecht. Und die unvergänglich attraktive Fastback-Linie des Audi 100 Coupé inspirierte noch Jahrzehnte später den Audi A7 Sportsback.
